W ubiegłym tygodniu mogliście zapoznać się z artykułem zatytułowanym Przeładunek na ciężarówkę z największego samolotu świata – turbina ważyła 100 ton. Wystąpił tam ogromny Antonow 124, oferujący 150 ton ładowności, przy 69 metrach długości i 73 metrach rozpiętości skrzydeł. Dzisiaj natomiast przyjrzymy się ciężarówce, która potrafiła holować takiego Antonowa nawet z pełnym ładunkiem. Pojazdem tym będzie Tatra 815 TPL, a opowie nam o niej Krystian Pyszczek.
Tatra 813 „Kolos” w roli ciągnika lotniskowego:
Zacznijmy jednak od początku. W krajach bloku wschodniego niemal od zawsze brakowało specjalistycznych ciągników lotniskowych i Czechosłowacja pod tym względem nie była wyjątkiem. Zakup zachodniego sprzętu nie wchodził w grę ze względu na wysokie ceny oraz koszty utrzymania, przez co przez długie lata do przesuwania samolotów po płycie lotniska wykorzystywano standardowe ciężarówki, w tym m.in. opisywaną już przeze mnie Tatrę 813, czy nawet rolnicze traktory. Takie rozwiązanie niosło ze sobą szereg wad: pomijając już ograniczoną moc, pojazdy te były zwyczajnie za wysokie, przez co zawsze istniało ryzyko uszkodzenia stosunkowo nisko zawieszonego kadłuba samolotu.
Pierwszą próbę zbudowania specjalistycznej maszyny lotniskowej podjęto w 1977 roku, kiedy to powstała Tatra Semex 29270. Pojazd ten zaprojektowany został we współpracy z NRD i choć bazował na standardowej „813-stce”, wyróżniał się znacznie niższą sylwetką, idealnie nadającą się do holowania statków powietrznych. Wśród jego dodatkowych atutów należy jeszcze wymienić, zdolność do ciągnięcia nawet 170-tonowych odrzutowców, układ ze wszystkimi kołami skrętnymi, zapewniający doskonałą zwrotność, oraz dosyć nietypowy system podnoszenia kabiny, dzięki któremu szoferkę można było wznieść do góry o niecały jeden metr: to ostatnie rozwiązanie okazało się być bardzo przydatne podczas cofania pod samoloty, gdyż znacząco poprawiało widoczność do tyłu. Mimo Tatra Semex 29270 nie była pozbawiona wad, a do jej największych minusów należało zaliczyć przede wszystkim bardzo awaryjną skrzynię biegów.
Tatra Semex 29270:
Mimo to model 29270 został utrzymany w służbie przez dziesięć lat, aż w końcu w 1987 roku czechosłowackie linie lotnicze ČSA zwróciły się do Tatry z prośbą o zaprojektowanie następcy. Wśród wymagań dla nowego ciągnika znalazła się m.in. zdolność do przeciągania nawet 230-tonowych maszyn, wysokość nie przekraczająca 2 metry, oraz cena w granicach 1 miliona koron. Za zbudowanie pojazdu odpowiedzialny był Jaroslav Krpec, utalentowany inżynier oraz uczestnik rajdu Dakar. Aby obniżyć koszta oraz czas opracowywania całego projektu swoją nowa konstrukcję postanowił on oprzeć na istniejącej Tatrze 815, a bardziej konkretnie na wariancie TP będącym ciągnikiem balastowym. W efekcie pojazd był gotowy już jesienią tego samego roku, i choć nieco przekraczał rozpisaną w przetargu cenę o 100 tys. koron, jego możliwości były bardzo imponujące. Tak powstała jedyna w swoim rodzaju Tatra 815 TPL (pełne oznaczenie Tatra 815 TPL 28 235 6×6.1R, przy czym litera „L” oznaczała specyfikację lotniskową).
Tatra 815 TPL:
Na czym polegała wyjątkowość tego pojazdu? Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na kompletnie inny wygląd aniżeli w przypadku standardowej „815-stki”. Odmiana TPL mierzyła bowiem zaledwie 1950 mm wysokości, co dawało wynik o prawie 1,2 metra mniejszy w porównaniu z pierwowzorem (oprócz tego lotniskowy wariant miał 7900 mm długości i 2500 mm szerokości). Aby uzyskać tak niewielką sylwetkę w konstrukcji pojazdu wykorzystano szoferkę pochodzącą z żurawia Tatra 815 PJ, w dodatku jeszcze bardziej obniżoną. W efekcie operator siedział tuż nad ziemią, co pozwoliło mu na łatwiejsze podjeżdżanie pod holowane samoloty. Jeśli natomiast chodzi o silnik to zastosowano tutaj chłodzone powietrzem V12 o pojemności 19 litrów, które zostało umieszczone za kabiną, nad przednimi osiami kierowanymi. Motor T3-930-11, bo tak brzmiało jego oznaczenie, generował 320 KM mocy i 1130 Nm momentu obrotowego. Warto przy tym zauważyć, iż Tatra 815 TPL wykorzystywała wolnossący wariant tej jednostki, zamiast wersji turbodoładowanej: ta ostatnia generowała nawet 360 KM mocy, jednak nigdy nie zastosowano jej w opisywanym ciągniku.
Silnik połączony został ze zautomatyzowaną, 10-biegową skrzynią, uzupełnioną o dwustopniową przekładnię redukcyjną, co sprawiało, iż w praktyce opisywana Tatra miała aż 20 biegów do przodu i 4 do tyłu. Pozwało to na uzyskanie prędkości maksymalnej rzędu 70 km/h, jednak do holowania samolotów wykorzystywano tylko dwa pierwsze biegi: wówczas 815 TPL jechała nie szybciej niż 1,95 km/h. Zużycie paliwa według czeskich źródeł nie przekraczało 40 litrów na 100 kilometrów. Jak też przystało na Tatrę wszystkie koła były niezależnie zawieszone na wahliwych półosiach, przy czym z przodu zastosowano resory piórowe, natomiast z tyłu resory gumowe. Masa własna ciągnika wynosiła 28 ton, z czego 6 ton stanowił balast w postaci stalowych płyt dociążających, które można było demontować w zależności od potrzeb. Oprócz tego samochód zarówno z przodu jak i z tyłu posiadał specjalne zaczepy przeznaczone do przeciągania samolotów. Interesującym faktem jest również to, iż Tatra 815 TPL posiadała homologację drogową, dzięki czemu mogła ona jeździć także po publicznych szosach, a nie tylko jedynie po płycie lotniska.
Tyle jeśli chodzi o teorię, czas sprawdzić jak 815 TPL wypadała w praktyce. Jak wspomniałem we wstępie linie ČSA prosiły Tatrę o możliwość holowania 230-tonowych samolotów. Czechosłowackim inżynierom bez problemu udało się zrealizować ten wymóg i to ze sporym zapasem, bowiem opisywany ciągnik potrafił przeciągać maszyny o masie nawet 400 ton! Co więcej zostało to sprawdzone w praktyce: w maju 1988 roku na lotnisku w Mosznowie TPL bez problemu holowała gigantycznego Antonowa An-124 Rusłan, na pokład którego załadowano 6 ciężarówek marki Tatra. Mówi się, iż masa tego giganta wynosiła wówczas 405 ton. Oznaczało to, iż 815 TPL mogła bez problemu poradzić sobie z każdym ówcześnie budowanym pasażerskim odrzutowcem. Nie myślcie jednak, iż jazda nią należała do zadań łatwych. Według wspomnień operatorów ciągnik wymagał bardzo delikatnej obsługi sprzęgła, które należało zwalniać bardzo powoli: w przeciwnym razie dochodziło do gwałtownego szarpnięcia. Mówi się nawet, iż ruszenie lotniskową Tatrą bez uszkadzania czegokolwiek stanowiło nie lada wyzwanie, a osoby które potrafiły to zrobić mogłyby poradzić sobie z każdym innym pojazdem użytkowanym w porcie lotniczym.
Tatra 815 TPL holująca 405-tonowego Antonowa:
Egzemplarz ze zmodernizowanym przodem:
Nie da się ukryć, iż Tatra wiązała ogromne nadzieje ze swoim specjalistycznym pojazdem. Planowano nawet wielkoseryjną produkcję, która miała być przeznaczona na eksport dla innych krajów socjalistycznych: nie wykluczone zatem, iż takie „815-tki” mogłyby być widywane także na warszawskim lotnisku Chopina. Ostatecznie jednak zainteresowanie okazało się być znikome, wobec czego zbudowano zaledwie 5 sztuk modelu TPL. Ciągniki te okazały się być przy tym tak udane, iż służyły aż 20 lat, dopóki nie zastąpiono je nowszymi konstrukcjami LIAZ-a.
Nie oznacza to jednak iż ten niezwykły pojazd zniknął na dobre. Jeden z nich znajduje się obecnie w muzeum Tatry w Kopřivnicach do którego z resztą dojechał o własnych siłach (Filip pisał o tym m.in w tym artykule). Wystarczy więc odjechać na kilkadziesiąt kilometrów od polskiej granicy, by zobaczyć go na własne oczy (więcej praktycznych informacji pod tym linkiem). Co więcej plotki głoszą iż kolejna sztuka zaparkowana jest na lotnisku Brno-Tuřany, a jeszcze inna stanowi własność prywatnego kolekcjonera. Tym samym omawiana Tatra nie podzieliła losu wielu podobnych konstrukcji dzięki czemu nawet dziś może cieszyć oczy fanów ciężkiej motoryzacji.
Tatra 815 TPL w trasie ze starego muzeum do nowego (2021):
