Zwykło się mawiać, że hanowerskie targi samochodów ciężarowych stanowią przepowiednię przyszłości dla europejskiej branży transportowej. Jeśli faktycznie tak jest, IAA Transportation przepowiada nam przyszłość pod znakiem wielkiej elektryfikacji ciężarówek, wzrostu znaczenia wodoru, a także elektrycznie zasilanych naczep.
Każda europejska marka obecna na targach, czyli w kolejności alfabetycznej DAF, Ford Trucks, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Scania oraz Volvo Trucks, promowała na swoim stoisku ciężarówki elektryczne. Renault Trucks nie pojawiło się na tej liście tylko dlatego, że producent ten całkowicie zrezygnował z wystawiania się na hanowerskim wydarzeniu. W tej całej elektrycznej paradzie promowano zarówno ciągniki, jak i podwozia z różnych klas tonażowych, z zasięgami coraz częściej dochodzącymi do 500 kilometrów. Ponadto część z wymienionych marek wykorzystała targi, by dokonać zasilanych prądem premier. Ford po raz pierwszy pokazał elektryczne podwozie 6×2 z nowej serii F-Line, MAN uzupełnił elektryczną gamę o model eTGL, natomiast Iveco miało aż dwie elektryczne nowości, z ciężkim podwoziem S-eWay 6×2 oraz niewielkim modelem eMoove. Ten ostatni stanowi wręcz podwójną premierę w gamie Iveco, będąc tak naprawdę opracowanym przez Hyundaia i mając bardzo lekką konstrukcję bez pełnej ramy. Poza tym akumulatorowe zasilanie mocno promowano na stoiskach chińskich, o czym pisałem już w porannym artykule (dostępnym pod tym linkiem), a nawet pojawiła się pewna inicjatywa ze strony Amerykanów. Przy głośnych zapowiedziach Tesla przywiozła bowiem do Hanoweru ciężarowy model Semi, który miał być dostępny także do jazd próbnych. Najpierw jednak Tesla Semi nie dotarła na jazdy dla dziennikarzy, a następnie pozwolono tylko na krótkie przejażdżki na fotelu… pasażera. Jak więc widać, pojazd ten nadal trudno nazwać normalnym, gotowym produktem.
Jak już wspomniałem na wstępie, obok elektryków coraz częściej parkują wodorowce. Konstrukcje tego typu wystawiały na swoich stoiskach marki Iveco, MAN, Mercedes-Benz oraz Volvo Trucks, do tego po raz kolejny doszli Chińczycy, a ponadto nie brakowało dostawców samych układów napędowych, konwertujących na wodór istniejące już pojazdy. Wymieniane przy tym zasięgu były znacznie wyższe niż w zwykłych elektrykach, oscylując między 600 a nawet 1200 kilometrów. Wyraźnie trzeba też podkreślić, że wodór pojawiał się na targach w dwóch różnych formach – jako wodorowe zasilanie, czyli z ogniwami wodorowymi wytwarzającymi prąd dla silników elektrycznych, a także jako wodorowy napęd, czyli z wodorem spalanym w cylindrach silników spalinowych, wykorzystując do tego zapłon iskrowy (niczym w silnikach benzynowych lub na gaz ziemny). Na rozwiązanie z ogniwami, bardziej ekologiczne, ale też znacznie bardziej problematyczne w wykonaniu, stawiają Mercedes-Benz oraz Volvo Trucks, oficjalnie w tym zakresie współpracując. Również na tę technologię postawił koreański Hyundai oraz chińska marka Sitrak. Iveco okazało się iść w dwie technologie na raz, już od dwóch lat testując model S-eWay z ogniwami wodorowymi, a na tegorocznych targach pokazując także wersję ze spalinowym silnikiem na wodór. Ten przykład doskonale pokazuje, że producenci sami jeszcze nie wiedzą, w którą stronę pójdzie rozwój branży transportowej. Za to MAN opowiedział się za silnikiem spalinowym na wodór, wdrażając go w modelu hTGX. Pojazd ten jest już na targach dostępny do jazd próbnych, otrzymał też nagrodę Truck Innovation of the Year 2025 (Ciężarowa Innowacja Roku 2025), a w przyszłym roku trafi do normalnej sprzedaży. Szerzej o modelu hTGX pisałem pod tym linkiem, a po jazdach próbnych mogę powiedzieć jedno – jeździ się tutaj po prostu jak mocnym, dużym dieslem, za wyjątkiem charakterystycznego, bardzo głębokiego dźwięku.
Spalinowy MAN na wodór:
Spalinowe Iveco na wodór:
Volvo z ogniwami wodorowymi:
Mercedes-Benz z ogniwami wodorowymi:
Hyundai na wodór:
Sitrak na wodór:
Jedna z niezależnych konwersji na wodór:
Kulki wypełnione wodorem, jako alternatywa dla tankowania:
Wszystko to uzupełnia kolejny trend, czyli rozwój naczep z własnym napędem, zrealizowanym przez elektryczne osie. W tym temacie najbardziej znaną marką jest niemiecka firma Trailer Dynamics, blisko współpracująca z Krone i mająca za sobą testy u branżowych gigantów, takich jak DSV lub DB Schenker. Promuje się tutaj oś o mocy maksymalnej nawet 800 KM, łączoną z bateriami zamontowanymi przed oraz za wózkiem jezdnym. Baterie te mogą mieć ponad 400 kWh pojemności, wystarczyć na 8 godzin pracy i skutkować nawet 50-procentowym ograniczeniem zużycia paliwa w spalinowym ciągniku. Rozwiązanie to również udostępniono do targowych jazd próbnych i przyznam, że byłem pod jego ogromnym wrażeniem. Jak wskazał mi bowiem dodatkowy wyświetlacz w kabinie, w momencie przyspieszania elektryczna oś była w stanie wspomagać ciągnik z użyciem 1200 Nm momentu obrotowego. To sprawiło, że układ napędowy spalinowej Scanii zachowywał się niczym podczas jazdy bez żadnego obciążenia naczepą. Na tym jednak naczepowy temat się nie kończy, gdyż Trailer Dynamics na pewno będzie miało konkurencję. Tutaj mogę wskazać zwłaszcza stoisko firmy Kassböhrer na którym stały aż dwie naczepy z elektrycznymi osiami. Była to chłodnia nowej generacji z elektrycznym agregatem Thermo King, odzyskującym energię z procesu hamowania naczepy, a także naczepą kurtynowa z elektryczną osią napędową, dostarczoną przez firmę ZF. Moc tej osi to 286 KM, a zmniejszenie zużycia paliwa w ciągniku oszacowano na około 16 procent, co stanowi wyniki niższe niż u konkurenta, ale też mające swoją zaletę. Znacznie mniejszy będzie tutaj bowiem pobór prądu, co pozwala zastosować lżejsze baterie (o pojemności do 300 kWh) i rzadziej je ładować, lepiej tym samym dopasowując się do specyfiki ciężkiego transportu dalekobieżnego.
System Trailer Dynamics:
Kassböhrer z systemem ZF TrailTrax:
