Takie ciężarówki stworzyły transport dalekobieżny – kabiny sypialne i dawne detale

Niemal cały wczorajszy dzień poświęciłem opisywaniu nowości z targów IAA Transportation 2022 w Hanowerze. Relacja nie byłaby jednak pełna, gdybym nie przedstawił także pojazdów zabytkowych, tradycyjnie towarzyszących temu wydarzeniu. To właśnie na poświęconej im hali zastałem tak symboliczny widok, jak ciągnik siodłowy Henschel F161S z 1969 roku, opatrzony francuską naklejką informującą o „martwym polu”. Trzeba przyznać, że na tle klasycznej, skręcanej felgi typu Trilex wyglądało to wręcz kuriozalnie, ale niestety było też obowiązkowe, by niemiecki klasyk mógł uczestniczyć w niedawnym, zabytkowym rajdzie do Francji.

Dosyć jednak o motywach współczesnych, gdyż ten artykuł ma być o historii. Przeniesiemy się teraz do lat 50-tych, by zobaczyć jak wyglądały warunki pracy prawdziwych pionierów europejskiego transportu dalekobieżnego. Trzeba bowiem pamiętać, że przed II Wojną Światową za dalekobieżny transport odpowiadała głównie kolej, natomiast przekraczanie granic ciężarówkami lub jeżdżenie nimi z jednego końca kraju na drugi rozwinęło się już po wojnie, właśnie w latach 50-tych. Było to zauważalne zwłaszcza w państwach zachodnich, doświadczających tak zwanego „cudu gospodarczego”, a pochodzące z tego okresu pojazdy miały na sobie kilka bardzo charakterystycznych elementów.

W Hanowerze wystawiono dwa pojazdy z tej epoki, mianowicie Mercedesa L315 z 1956 roku oraz Büssinga 8000 z 1953 roku. Pierwszy z nich był po prostu dwuosiową solówką, natomiast drugi reprezentował ciężki, pięcioosiowy zestaw. Jego techniczne możliwości określano na nawet 38 ton, z czego 16 ton miało przypadać na masę własną, a pozostałe 22 tony na ładowność. Problem jednak w tym, że silnik Bussinga rozwijał ledwie 180 KM, pomimo sporej pojemności 13 litrów. Dlatego też niemieckie prawo ograniczało DMC takich zestawów do zaledwie 24 ton, a prędkość maksymalna wynosiła 65 km/h. Na wyższe, 32-tonowe DMC Niemcy pozwolili dopiero z końcem lat 50-tych, pod warunkiem spełniania przez pojazd współczynnika 6 koni mechanicznych na tonę. W praktyce wymagano wiec co najmniej 192 koni mechanicznych (więcej o tych normach mocy na masę pisałem tutaj).

Na pierwszy rzut oka można by pomyśleć, że obie ciężarówki były wyposażone w dzienne kabiny. Nie jest to jednak prawdą, gdyż wyposażono je w kabiny sypialne zwane „bocianimi gniazdami”, w omawianym okresie bardzo w Niemczech popularne. Były to stalowe konstrukcje wykonywane przez zewnętrznych, niezależnych producentów, dostarczane wraz z kompletnym, nowym dachem szoferki (zapewne dla usztywnienia konstrukcji). Na czym zaś polegało to w praktyce? By się przekonać, trzeba zbliżyć się do tylnej ściany szoferki. Zauważymy tam, że część kabiny wdziera się do zabudowy, poprzez specjalny otwór w plandece – jest to właśnie to miejsce, w którym miał wypoczywać kierowca. Mówiąc więc krótko, łóżko wisiało wewnątrz zabudowy, a kierowca dostawał się tam od strony szoferki, przechodząc nad oparciami kanapy. Swoją drogą, to dokładnie taki sam układ sypialni, jaki dzisiaj stosuje się w przypadku lekkich, 3,5-tonowych autolawet.

Gdy już przyglądamy się tym sypialniom, możemy zauważyć coś jeszcze. To kierunkowskazy semaforowe, mające formę rozkładanych na boki, podświetlanych ramion. W latach 50-tych takie rozwiązanie było jeszcze powszechne i dlatego pojawiło się zarówno na Büssingu, jak i na Mercedesie. Za to kierunkowskazy w formie znanej nam dzisiaj, montowane na narożnikach pojazdu, tak naprawdę dopiero zaczynały wówczas trafiać do ciężarówek.

Wśród innych elementów pojazdu są między innymi metalowe pałąki na przednich błotnikach. Ten element był konieczny, by siedzący za wysuniętą maską kierowca mógł ocenić szerokość przedniej części pojazdu. Za to szerokość tyłu musiał oceniać w lusterkach, które z dzisiejszego punktu widzenia nazwalibyśmy po prostu miniaturowymi. Poza tym w Büssingu uwagę zwraca obecność tylko lewej wycieraczki, a ogólny zakres przeszklenia kabiny też był nieszczególny. Za to oba pojazdy otrzymały już pewne ilości dodatkowego oświetlenia, w postaci dalekosiężnego „szperacza” na kabinie Büssinga oraz dwóch żółtych świateł przeciwmgielnych pod zderzakiem Mercedesa. Choć akurat ten ostatni element mógł pochodzić już z kolejnej dekady, z lat 60-tych, gdyż właśnie wtedy pojawiały się badania wskazujące na skuteczność żółtego światła w warunkach mgły lub ulewnego deszczu. Miało to wynikać z eliminowania niebieskich i fioletowych fal świetlnych.

Za to jak najbardziej z lat 50-tych mogły pochodzić trzy kolejne elementy. Pierwszy z nich to żółty trójkąt ustawiony na kabinie Büssinga, który kierowca musiał ręcznie rozłożyć po podpięciu przyczepy. W ten sposób z daleka ostrzegał innych użytkowników ruchu o zbliżaniu się długiego zestawu. Za to na boku zabudowy Mercedesa możemy znaleźć oficjalne potwierdzenie objęcia licencją przewozową. Takie białe tabliczki z czerwonym pasem były wówczas obowiązkowe, wyznaczając fragmenty kraju, w których mogła operować dana ciężarówka. Konieczne było też wskazanie miejscowości zarejestrowania firmy, również dla celów kontrolnych. Poza tym również na Mercedesie znajdziemy tablicę TIR, zamontowaną pod zderzakiem. Gdy pojazd ten był nowy, w 1956 roku, takie tablice jak najbardziej już stosowano, jako że wydawanie karnetów TIR rozpoczęło się już 4 lata wcześniej. To też był jeden z czynników, dla których europejski transport dalekobieżny mógł się szybko rozwinąć, korzystając z uproszczonych procedur celnych.

Na koniec wrócimy zaś do felg typu Trilex, o których wspomniałem już na wstępie. Element ten stosowano także w latach 50-tych, a omawiane pojazdy jak najbardziej z niego korzystały. Było to wówczas tym bardziej wskazane, że normą pozostawały opony dętkowe, a kierowcy bardzo często spotykali się z ich awariami. Trilex ma natomiast tę zaletę, że nie wymagał demontażu kompletnego koła, a jedynie zewnętrznej obręczy felgi, do której przymocowano oponę. Odbywało się to poprzez okręcenie śrub mocujących obręcz do środkowej części felgi. Było to nieco lżejsze do wykonania niż okręcenie typowej, jednolitej felgi, a przy tym koła tego typu miały zapewniać dużą wytrzymałość. Dlatego też do dzisiaj spotyka się je na przykład na Półwyspie Arabskim lub w Australii.

Rozkręcona felga typu Trilex, ze współczesnej oferty firmy SAF: