Powyżej: ustawianie znaku w 2005 roku, z granicą 12-tonową
Przygotowując dzisiejszy artykuł o samochodach podlegających pod zwolnienie z niemieckiego myta, naszła mnie pewna refleksja. Otóż mamy tutaj namacalny przykład na to, jak finansowe obciążenia dla branży transportowej ulegają ciągłemu zaostrzaniu.
W chwili obecnej myto dotyczy samochodów o DMC powyżej 3,5 tony lub ewentualnie zestawów, w których DMC pojazdu ciągnącego przekracza 3,5 tony (niezależnie od DMC całego zestawu). Najlżejsze pojazdy podlegające pod te zasady muszą płacić około 15 euro za 100 kilometrów, a chcąc uniknąć opłat trzeba ograniczyć się do busa z przyczepą lub naczepą. Dlatego popularyzują się lekkie, 7-tonowe zestawy z 3,5-tonowymi ciągnikami, napędzane przez około 2-litrowe silniki, wyposażone w w niewielkie sypialnie z tworzywa i oferujące około 2,5 tony ładowności. Mogą być to też pseudozestawy z zabudowami rejestrowanymi jako naczepy, na co przykładem jest właśnie Renault Master ze wspomnianego, dzisiejszego tekstu.
Tym obecnie można jeździć bez myta:
W 2005 roku, gdy niemieckie myto zaczęło funkcjonować, opłaty obejmowały samochody lub zestawy o DMC powyżej 12 ton (niezależnie od DMC pojazdu ciągnącego. Najlżejsze pojazdy podpadające pod te warunki płaciły około 9 euro za 100 kilometrów, co po uwzględnieniu zmiany wartości pieniądza można przyrównać do około 13,5 euro obecnie (tak podają „kalkulatory inflacji”). Kto natomiast chciał takiej opłaty unikać, ten albo kupował 12-tonową solowkę, ale też tworzył 12-tonowy zestaw, z 7,5-tonowym podwoziem przerobionym na ciągnik oraz z jednoosiową naczepą. Takie zestawy korzystały z typowo ciężarowych rozwiązań technicznych i miały około 4-5 ton ładowności.
Tym kiedyś można było jeździć bez myta:
Przykładem takiego pojazdu może być Mercedes-Benz Vario 818D spotkany ostatnio przez Czytelnika Bartka. Na pierwszy rzut oka można by powiedzieć, że to również auto dostawcze przerobione na ciągnik, ale w rzeczywistości Vario 818D było konstrukcją typowo ciężarową. Napędzał je bowiem niskoobrotowy, 4,2-litrowy diesel o mocy 177 KM, a do tego dochodził między innymi hamulec silnikowy oraz fabryczna pneumatyka. Model ten oferował też zaskakująco przestronne wnętrze, z uwagi na brak tunelu silnika.
Prezentowany egzemplarz jeździł niegdyś w niemieckiej firme transportowej, ciągając jednoosiową naczepę kurtynową. Tworzyło to 12-tonowy zestaw niepodlegający pod myto, a przy tym zapewniało nienajgorszą przestrzeń życiową. Załogowa część kabiny została bowiem zabudowana jako sypialnia, a do tego dołożono podwyższenie dachu polskiej marki Lamar. Dzisiaj natomiast taki ciągnik można uznać po prostu za ciekawostkę, pozbawioną większego, ekonomicznego sensu. 12-tonowe zestawy już od kilku lat podlegają bowiem pod myto, a obejmujące je stawki są tylko o połowę niższe niż w przypadku najcięższych pojazdów.
Zdjęcia wykonane kilka dni temu przez Bartka:
Trudno byłoby na to wszystko narzekać, gdyby coraz bardziej rozbudowane cenniki opłat przyniosły wyraźną poprawę infrastruktury drogowej. Prawda jest jednak taka, że jazda po niemieckich autostradach staje się coraz wolniejsza i coraz mniej komfortowa. To przez niekończące się remonty, na których często brakuje robotników, a także przez przepełnione parkingi, rozbudowywane w skandalicznie wolnym tempie. Dopiero co pisałem o tym w następujących tekstach: Opłaty dla ciężarówek przyniosą 15 mld euro, a na utrzymanie dróg trafi 5 mld euro oraz Nowe parkingi dla ciężarówek: w tym tempie problem zniknie za kilkadziesiąt lat
