Dwa tygodnie temu Tatra zaprezentowała nową generację modelu Phoenix, czyli najbardziej cywilnego ze swoich pojazdów (premierowe zdjęcia oraz opis znajdziecie w tym artykule). Dzisiaj natomiast samochód ten ma swoją polską premierę, zorganizowaną przez krajowego dealera marki Tatra, firmę Wanicki Trucks & Bus. Już wczoraj wybrałem się więc na miejsce tej prezentacji, by zobaczyć przygotowywany do premiery egzemplarz i uwiecznić go dla Was na krótkim filmie.
Tatra Phoenix to model stworzony we współpracy z marką DAF. Holenderski producent – który wbrew plotkom nie jest własnościowo związany z Tatrą – po prostu sprzedaje Czechom kompletne kabiny, a także silniki wraz z osprzętem Euro 6. Dlatego najnowsza, już trzecia generacja Phoenixa dostała kabinę z DAF-a XDC oraz jednostki typu Paccar MX-11 oraz Paccar MX-13, standardowo łączone ze zautomatyzowaną skrzynią ZF Traxon. DAF dostarczył także szereg systemów elektronicznych, jak na przykład boczne radary „martwego pola”. Wszystko po to, by Tatra Phoenix mogła spełnić nową, unijną listę obowiązkowego wyposażenia ciężarówek. Gdzie natomiast jest w tym wszystkimi rola czeskich inżynierów? Ci odpowiadali za to, co w Tatrze najlepsze oraz najbardziej znane, a więc ramę rurową, niezależne zawieszenie oraz napęd na wszystkie osie, możliwy nawet w układzie 10×10 lub 12×12.
Jak to wszystko jest zbudowane, jaką pełni funkcję i jak przekłada się na możliwości użytkowe, możecie zobaczyć albo na powyższym filmie, albo na poniższych zdjęciach, opatrzonych sześcioma komentarzami. Oba materiały przedstawiają debiutujący dzisiaj w Polsce egzemplarz, wyposażony w napęd 8×8 oraz 530-konny silnik Paccar MX-13.
1. Tak nowa Tatra Phoenix, wykorzystująca kabinę z DAF-a XDC, prezentuje się obok dotychczasowej Tatry Phoenix, wykorzystującej kabinę z DAF-a CF. Tuż obok możemy też zobaczyć bardziej specjalistyczną Tatrę Force, kierowaną między innymi dla wojska lub straży pożarnej. Ta ostatnia nadal dostępna jest z chłodzonymi powietrzem silnikami Tatry lub dostaje amerykańskie Cumminsy.
2. Na zdjęciach wykonanych z zewnątrz od razu można zwrócić uwagę na bardzo wysokie umiejscowienie kabiny. Co więcej, kabina sprawia też wrażenie bardziej wysuniętej do przodu niż w przypadku DAF-ów. Charakterystyka ta wynika z bardzo wysokiego umiejscowienia silnika, z górną pokrywą znajdującą się na wysokości blisko dwóch metrów. Co więcej, skrzynia biegów znajduje się wyraźnie ponad podłużnicami, a po podniesieniu zabudowy doskonale widać skrzynię rozdzielczą oraz prowadzący do niej wał.
3. Dlaczego silnik nie mógł być ustawiony niżej, niczym w ciężarówkach innych marek? Odpowiedź kryje się w ramie rurowej, która przechodzi przez całą długość pojazdu, w tym także pod silnikiem, skrzynią biegów i skrzynią rozdzielczą. To właśnie ta potężna rura stanowi bazę konstrukcyjną pojazdu, gdyż to na niej podparte są wspomniane już podłużnice. Ten typowy dla Tatry system zapewnia ogromną wytrzymałość podwozia na przeciążenia, a jednocześnie eliminuje konieczność dokładania przez zabudowcę ramy pośredniej.
4. Dodatkową funkcją ramy rurowej jest ukrycie układu przeniesienia napędu do wszystkich osi pojazdu. A właściwie powinienem był napisać półosi, jako że mamy tutaj w pełni niezależne zawieszenie. Każde koło może więc niezależnie opadać ku dołowi, co wyraźnie widać na dwóch poniższych zdjęciach. Koło po stronie pasażera jest tam ustawione w pionie, natomiast koło po stronie kierowcy wyraźnie upada ku dołowi, jako że akurat stoi w dziurze z kałużą. W czasie jazdy w ciężkim terenie, po znacznie głębszych dziurach, system ten ma zapobiegać odrywaniu od ziemi któregokolwiek z kół, przekładając się tym samym na świetną trakcję.
5. To niezależne zawieszenie bazuje zarówno na resorach, jak i na poduszkach pneumatycznych, które w środku kryją też niewielkie sprężyny. Głównym zadaniem resorów jest utrzymywanie ciężaru pojazdu, a głównym zadaniem poduszek jest stabilizowanie kół oraz dopasowywanie ich do aktualnego obciążenia. To pozwoliło ograniczyć pochylanie się przednich kół w czasie jazdy bez ładunku, charakterystyczne na przykład dla dawnej Tatry 815. Niemniej na kołach tylnych efekt ten nadal bywa widoczny, zwłaszcza w egzemplarzach z najcięższymi wariantami zawieszenia. Gdy bowiem zdecydujemy się na tylne osie 16-tonowe, twardość resorów jest tak duża, że bez odpowiedniego obciążenia ładunkiem poduszki nie są w stanie ustawić kół w pionie. W przypadku wariantu 13-tonowego jest to mniej zauważalne, ale nadal się pojawia. Czerwony egzemplarz ze zdjęć ma osie 13-tonowe, natomiast żółty otrzymał 16-tonowe (to starsza generacja, ale w nowej wygląda to tak samo).
6. Na wszystkim tym znajduje się kabina z DAF-a XDC, z typowo dafowskim wyposażeniem. Jest tam między innymi lodówka pochodząca z kabin dalekobieżnych, tutaj ustawiona poprzecznie, by zmieścić się w krótkiej kabinie. Są też dwa duże wyświetlacze, na których bazuje deska rozdzielcza, a w opcji można otrzymać także system kamer zastępujących wszystkie lusterka. Czego za to tam nie uświadczymy, to drążek manualnej skrzyni biegów. Kabina z modelu XDC nie jest bowiem przystosowana do wpuszczenia takiego drążka, więc wybierać można tylko między skrzyniami zautomatyzowanymi lub automatycznymi (hydraulicznymi).
