Powyżej: robot umieszczający logo Iveco na masce
W poprzednim artykule prezentowałem proces produkcji współczesnych samochodów ciężarowych. Odbyło się to na przykładzie fabryki Iveco w Madrycie, a na dołączonych materiałach mogliście zobaczyć między innymi roboty do montażu emblematów oraz dokręcania kół, kilka różnych tabletów diagnostycznych oraz roboty wspomagające pracę ludzi, poprzez podtrzymywanie ciężkich elementów w powietrzu. Do tego doszła wzmianka o zaawansowanym systemie zarządzania kilometrową linią produkcyjną, dzięki której system sam wie, ile sekund lub minut dana konfiguracja musi spędzić na danym stanowisku. Za to w tym artykule przeniesiemy się do fabryki, w której żadne z wymienionych rozwiązań nie istniało…
Gama Freightlinera z 1985 roku (FLA po lewej, FLC po prawej):
Prezentowane fotografie zostały wykonane w połowie lat 80-tych, w fabryce amerykańskiej marki Freightliner. Mowa tutaj o zakładzie spod miasta Vancouver w Kanadzie, odpowiedzialnym za dostawy nowych pojazdów dla kanadyjskich klientów. Były to wówczas głównie modele FLA (silnik pod kabiną) oraz FLC (silnik przed kabiną) – typowo amerykańskie klasyki, swoimi nadwoziami wywodzące się jeszcze z lat 60-tych. Jak natomiast zobaczycie po zdjęciach z fabryki, proces produkcji tych pojazdów był równie prosty, co ich wygląd zewnętrzny. Wszystko bazowało tutaj bowiem na ręcznej pracy, a roboty nie pełniły nawet roli wspomagającej.
Bazowe nadwozia docierały do Kanady już po wstępnym montażu, z głównej fabryki w Stanach Zjednoczonych. Były to nadwozia wykonywane z aluminium, co do dziś typowe jest dla amerykańskich ciężarówek, a ich konstrukcja nie była spawana, lecz nitowana. Co więcej, gdy w kanadyjskim zakładzie dokładano do nich wybrane elementy – jak na przykład zaślepki tylnej ściany w pojazdach, które nie miały otrzymać sypialni – też montowano je nitami.
Również proces lakierniczy odbywał się ręcznie, i to w bardzo szerokim tego słowa znaczeniu. Ręcznie nie tylko bowiem nanoszono poszczególne warstwy, ale też wyklejano wzory na nadwoziach lub osłaniano te elementy, które nie miały otrzymać dalszej warstwy. Gdy więc z fabryki wyjeżdżała kabina na przykład w klasyczne pasy, oznaczało to, że ktoś najpierw ręcznie wykleił te pasy, a następnie też ręcznie je pomalował.
To już montaż deski rozdzielczej. Jak widać, pracownik ręcznie składał tutaj wiązkę elektryczną, a jej diagnostyka odbywała się przy użyciu prostych, głównie ręcznych narzędzi.
Gdy kabina była już polakierowana, montowano na niej dodatkowe elementy. Tutaj ponownie królowało nitowanie lub po prostu przykręcanie, a ślady takiego montażu zwykle pozostawały widoczne na kabinie.
Po montażu dodatków, nadwozie trzeba było też oczywiście wyciszyć i obić materiałami tapicerskimi. Na poniższym zdjęciu widzimy proces nakładania mat na wnętrze kabiny sypialnej, oczywiście również całkowicie ręczny.
Ta fotografia to już montaż przedniej szyby. Klasycznie była to szyba dzielona i całkowicie płaska, co miało ułatwiać wymianę po ewentualnym uszkodzeniu. Sam montaż ponownie odbywał się ręcznie, z użyciem specjalnego podestu znajdującego się przed kabiną. Tutaj akurat była to kabina do montażu za silnikiem, na tym etapie nadal pozbawiona maski.
Bazowe maski również docierały do Kanady gotowe, ale ponownie trzeba było je wyposażyć. Oznaczało to kolejne etapy lakierowania, a także instalację oświetlenia i atrap chłodnicy. Co też ciekawe, w połowie lat 80-tych maska modelu FLC nie była już aluminiowa, lecz wykonywano ją z jeszcze lżejszego włókna węglowego.
W latach 80-tych Freightliner wciąż bazował na silnikach różnych, zewnętrznych dostawców. Poszczególne marki dało się wówczas rozpoznać po kolorach i na przykład jednostki Caterpillara były zwykle żółte. Montaż takiej jednostki odbywał się oczywiście z użyciem dźwigu, ale nadal nie była to czynność zautomatyzowana.
Nakładanie kabin na podwozia zależało od tego, jaki układ miał otrzymać dany pojazd. Jeśli miał to być model FLA, kabina była podpinana w odchylonym układzie, a więc w tym, w którym odbywa się serwisowanie. Za to w przypadku modelu FLC kabinę po prostu opuszczało się na ramę, za silnikiem. W tym przypadku też dodam, że była to już wówczas szoferka połączona z sypialnią (oba te elementy były zupełnie oddzielnymi konstrukcjami).
Dokręcanie kół oraz ustawianie geometrii odbywało się w tak klasyczny sposób, jak tylko to możliwe. Dlatego na fotografiach widzimy proces nakładania nakrętek na skręcane felgi typu Trilex, niegdyś bardzo w Stanach Zjednoczonych popularne. Kolejna fotografia przedstawia nakładanie urządzeń pomiarowych na koło, a przy okazji pojawia się też dodatkowa ciekawostka, w postaci maty pneumatycznej pod kolano pracownika. Sądząc po przewodach, była to mata pompowana z układu samej ciężarówki.
Gdy pojazd był już poskręcany, wyjeżdżał z linii produkcyjnej, przechodził kilka wstępnych pomiarów, a następnie ruszał na jazdę próbną. Jak widać, klimat we wnętrzu takiego fabrycznego Freightlinera był niesamowity, zwłaszcza jeśli ktoś zażyczył sobie „sportową” kierownicę.
Po jeździe próbnej nadchodził ostatni element, czyli transport ciągnika do miejsca przeznaczenia. I tutaj ponownie mamy typowo amerykańską ciekawostkę, w postaci sposobu transportu nowych ciągników. Inaczej niż w Europie, nigdy nie rozwinięto tam transporterów do nowych ciągników, lecz zamiast tego opanowano proces nakładania ciągników jeden na drugi. Metoda ta powszechnie stosowana jest w Ameryce Północnej do dzisiaj. W tym artykule prezentowałem przykład rozładunku takiego zestawu, wykonywany z użyciem żurawia.
