Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Ciężarówka z legendarnym silnikiem V8? Wielu Europejczyków zapewne powiedziałoby Scania, po starych Amerykanach można spodziewać się marki Mack. Niewiele osób jednak pamięta, że Mack przez dziesięciolecia bardzo ścisłe współpracował ze Scanią, a owocem tej współpracy były właśnie słynne jednostki V8. To wyjątkowo ciekawa historia, którą postaram się przedstawić poniżej.
Opowieść o tej niezwykłej kooperacji zaczyna się dokładnie 73 lata temu, czyli w roku 1949. Wtedy to właśnie Scania-Vabis, bo taką nazwę nosiło wówczas przedsiębiorstwo, planowała wprowadzenie nowego modelu autobusu miejskiego, który pokryłby zapotrzebowanie na 200 takich pojazdów w Sztokholmie. Zdecydowano się przy tym współpracować z firmą zagraniczną, dlatego też w owym czasie niewielki zespół Scanii został wysłany do USA celem pozyskania partnera. Ostatecznie wybór padł na markę Mack: decyzję tą podyktowano faktem, iż producent spod znaku buldoga stosował w swoich produktach cechy konstrukcyjne podobne do europejskich. Nie bez znaczenia była również znana już wtedy niezwykła trwałość oraz niezawodność Macków, aczkolwiek autobusy tej marki były dosyć paliwożerne oraz nie miały wybitnych osiągów.
W efekcie już w 1949 roku powstał prototypowy Mack C-50-DT, który był pojazdem jak na owe czasy dosyć nowoczesnym. Posiadał bowiem hydrauliczne hamulce oraz mechanizm otwierania drzwi, a także wspomaganie kierownicy, również oparte na hydraulice. Do jego napędu posłużył 165-konny 6-cylindrowy 11-litrowy motor END672 z wstępną komorą spalania oraz wtryskiem pośrednim niemieckiej firmy Lanova. W 1950 roku zbudowano kolejny prototyp, tym razem na potrzeby rynku szwedzkiego: jego główną różnicą była kierownica po prawej stronie oraz drzwi po lewej, gdyż wówczas w tym skandynawskim kraju obowiązywał ruch lewostronny.
Finał całego przedsięwzięcia miał ostatecznie miejsce w maju 1951 roku, gdy Scania uzyskała umowę licencyjną z Mackiem i otrzymała wyłączne prawa do produkcji oraz dystrybucji amerykańskich pojazdów na Europę. W ten oto sposób w latach 1953-1954 wyprodukowano 200 autobusów Scania-Vabis C-50 Metropol, a wszystkie z nich trafiły do sztokholmskiego transportu publicznego: było to wtedy największe zamówienie na pojazdy tego typu w dotychczasowej historii firmy. Główną różnicą w stosunku do oryginału z USA był, oprócz wyżej wspomnianej kierownicy po prawej stronie, silnik. Oryginalną jednostkę Mack zastąpiono bardziej wydajnym, 8-cylindrowym motorem rzędowym D820 o pojemności 11,3 litra i mocy 180 koni mechanicznych, który dodatkowo posiadał bezpośredni wtrysk paliwa, co z kolei pozytywnie wpłynęło na spalanie oraz dynamikę jazdy.
Amerykańsko-szwedzkie autobusy szybko stały nieodłącznym elementem krajobrazu stolicy Szwecji, a zarówno kierowcy jak i pasażerowie bardzo je polubili. Metropol stał się pierwszym szwedzkim autobusem z nadwoziem skorupowym, a jego liczące nieco ponad 10-metrów nadwozie pozwalało pomieścić aż 80 pasażerów, w tym 48 na miejscach siedzących. Te spore wymiary nie przeszkadzały jednak użytkownikom, gdyż zastosowanie hydraulicznego wspomagania znacząco ułatwiało manewrowanie w ciasnych ulicach Sztokholmu, a automatyczna skrzynia biegów eliminowała konieczność nieustannej pracy na sprzęgle, co w ruchu miejskim jest dosyć uciążliwie. Pasażerowie natomiast bardzo cenili szerokie drzwi ułatwiające wsiadanie i wysiadanie, a także doskonałe ogrzewanie, radzące sobie nawet z najmroźniejszymi skandynawskimi zimami.
Autobus Scania-Vabis C-50 Metropol użytkowany był przez wiele lat, bo aż do roku 1967, a głównym powodem dla których wycofano to konstrukcję był fakt, iż to właśnie wtedy w Szwecji wprowadzono ruch prawostronny (Filip opisywał ten proces w następującym artykule: Dlaczego włoscy kierowcy ciężarówki siedzieli po prawej, a w Szwecji i na Samoa zmieniono stronę ruchu?). Większość używanych egzemplarzy sprzedano do jeżdżących po lewej stronie Indii, a do dziś zachowały się dwie sztuki tego modelu, przy czym obydwa znajdują w muzeach. Warto też dla odmiany dodać, iż amerykańska wersja C-50 nigdy nie zrobiła większej kariery: łącznie przez 3 lata zbudowano zaledwie 573 egzemplarzy z czego aż 400 użytkowano tylko w Nowym Jorku, gdzie nie zyskały zbytniej sympatii.
Kontrakt na autobusy miejskie był korzystny jednak nie tylko dla strony szwedzkiej: w ramach porozumienia Scania dostarczyła Mackowi zaawansowaną, opatentowaną, otwartą komorę spalania z bezpośrednim wtryskiem. Warto przy tym pamiętać, iż firma z buldogiem w logo jako jedna z nielicznych rozwijała własne jednostki napędowe w przeciwieństwie do innych amerykańskich producentów, którzy najczęściej korzystali z silników dostarczanych przez firmy zewnętrzne.
Pozyskana od Scanii technologia pozwoliła tym samym stworzyć w 1953 roku sześciocylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny END 673 Thermodyne, który posiadał otwarty układ bezpośredniego wtrysku paliwa. Standardowy wolnossący Thermodyne generował od 170 do 211 koni mechanicznych, podczas gdy turbodoładowany ENDT 673 rozwijał do około 220 koni mechanicznych. W latach 1953-1966 około 80% wszystkich Macków było wyposażonych w te jednostki.
Na początku lat 60-tych klienci Macka coraz częściej szukali mocniejszych silników i przez to spoglądali w stronę jednostek Cumminsa. Aby przeciwdziałać temu zjawisku Mack ponownie nawiązał współpracę ze Scanią. Umowa dotyczyła tym razem importu do USA rzędowych 8-cylindrowych motorów D8 i turbodoładowanych DS8 o pojemności 7,9 litra celem instalacji ich w ciężarówkach średniej klasy. W latach 1961-1986 do Stanów wysłano łącznie 15 tys. tych jednostek gdzie otrzymały oznaczenia END475 (D8, 140 KM) oraz ENDT475 (DS8 190 KM). Producent nie ukrywał przy tym współpracy ze szwedzką marką, a w swoich prospektach określał te motory mianem Mack-Scania.
Ponadto wraz z premierą opisywanego już na łamach tego portalu (tutaj) i znanego z filmu „Konwój” Macka serii R, w 1966 roku wprowadzono nowy 6-cylindrowy silnik Maxidyne ENDT 675, który nadal wykorzystywał otwartą komorę spalania z bezpośrednim wtryskiem. Choć 237 KM mocy i 1228 Nm momentu obrotowego według dzisiejszych standardów nie są wartościami imponującymi, główną zaletą Maxidyne’a była charakterystyka pracy. Maksymalna moc wytwarzana była od 2100 obr/min, a moment obrotowy od zaledwie 1200 obr/min – to wyniki znacznie bliższe współczesnym silnikom niż konkurencji z lat 60-tych. Mack chwalił się o nawet 52 % wyższym momentem w niskich zakresach niż u innych marek, a osiągnął to modyfikując układ paliwowy i regulując ciśnienie turbodoładowania. Coś takiego przekładało się oczywiście na rzadsze redukowanie biegów i łatwiejsze pokonywanie wzniesień. Dlatego też w parze z tym niezwykłym silnikiem Mack wprowadził rewolucyjną, zaledwie 5-biegową skrzynię Maxitorque TRL 107. Charakteryzowała się ona nowatorską lekką, kompaktową konstrukcją z trzema wałkami pośrednimi, a przy tym mogła znieść najwyższy moment obrotowy w branży.
Jednak niewielka 6-cylindrowa jednostka nie mogła samodzielnie zawojować branży, tym bardziej, iż konkurencja sukcesywnie wprowadzała większe i jeszcze mocniejsze jednostki napędowe. Dlatego też w 1962 roku rodzina Maxidyne poszerzyła się nową jednostkę, a mianowicie 14,2-litrowe V8 o oznaczeniu END 864 która w wolnossącej wersji generowało 255 KM mocy oraz 866 Nm momentu obrotowego, choć z czasem oferowano także mocniejsze odmiany turbodoładowane.
Co ciekawe dokładnie w tym samym roku Scania rozpoczęła prace nad własnym motorem V8 i jak nietrudno się domyśleć nie był to przypadek. Amerykanie dostarczyli bowiem swój silnik Szwedom, którzy już po zaledwie dwóch latach, a więc w 1964 roku, stworzyli prototypy widlastej jednostki. W międzyczasie także Mack modernizował swoje „V-ósemki” wprowadzając w międzyczasie nieco ulepszoną odmianę END 865 oraz 866 o mocy i dochodzącej do 325 KM w odmianach z turbo. Przy okazji poprawiano również wykryte problemy gdyż pierwsze V8 Macka odznaczało się sporą awaryjnością. Był to rok 1969, który w Europie z kolei upłynął pod znakiem premiery legendarnej jednostki DS14 Scanii, która również miała 14,2 litra pojemności. Wówczas była to najmocniejsza seryjnie produkowana ciężarówka w Europie. Poniżej zdjęcie pierwszego sprzedanego egzemplarza, opisywanego tutaj.
Pod wieloma względami zarówno END 865 oraz DS14 były jednostkami bardzo podobnymi. Mówi się nawet, iż Mack proponował wspólną produkcję bloków tych silników, jednak na drodze stanęła konieczność uciążliwej konwersji jednostek imperialnych na metryczne. Główną różnicą pomiędzy tymi motorami była głowica: w Mackach stosowano konstrukcję dwucylindrową (łącznie cztery głowice), natomiast Scania montowała osobną głowicę dla każdego cylindra. Europejska jednostka była także nieco mocniejsza gdyż generowała początkowo 350 KM mocy.
Scania 140 V8 na okładce amerykańskiego magazynu Overdrive (1973):
Przez następne lata obydwie marki rozwijały swoje widlaste jednostki. W latach 80-tych Scania mogła pochwalić się już mocami przekraczającymi 400 KM uzyskiwanymi z silników DSC14 z intercoolerem. W tym samym czasie Mack powiększył już swoje V8, wprowadzając 16,4-litrowego potwora znanego jako E9, który okazał się motorem wręcz niezniszczalnym. Początkowe odmiany tych silników (wtedy jeszcze oznaczane jako ETAZ1000) generowały 400 KM, jednak wartości te sukcesywnie podnoszono: do 440, 450, aż w końcu pod koniec lat 80-tych uzyskano wartości rzędu 500 KM. Jednostki te były na tyle udane, że wykorzystywano je nawet w wozach bojowych i niewielkich jednostkach pływających: wówczas wartości te dochodziły nawet do 750 KM.
16,4-litrowy Mack E9 we wczesnej wersji:
Mack E9 ma również swój niezwykle ciekawy europejski epizod. Po przejęciu w 1990 roku Macka przez Renault silnik ten wykorzystywano w najmocniejszych odmianach modelu AE Magnum gdzie generował dokładnie 503 KM mocy. Tym samym amerykańska jednostka miała pierwszy raz możliwość konkurowania ze swoim odpowiednikiem ze Szwecji i co ciekawe pod względem osiągów tą rywalizację wygrywała. W ramach niemieckiego „Trans Euro Testu” porównano m.in. AE Magnum 500 oraz Scanię 143 500. Amerykańsko-francuski potwór dosłownie pożarł konkurencję, osiągając 90 km/h w czasie ok 48 sekund (Filip szerzej opisywał to porównanie w tym artykule). Dla porównania Scania potrzebowała na ten wyczyn 55 sekund. Z drugiej jednak strony tak wysokie osiągi okupione zostały ogromnym spalaniem, wobec czego mackowskie silnik nigdy nie stały się równie popularne co V8 ze Skandynawii.
W drugiej połowie lat 90-tych Scania też zwiększyła pojemność swoich V8, podobnie jak Mack do 16,4 litra. Odbyło się to w ramach pracy nad silnikami V8 Euro 3 (modele 164 480 oraz 164 580). W tej dekadzie było już jednak jasne, iż drogi Macka oraz Scanii się rozeszły. Przejęcie Macka najpierw przez Renault, a następnie w 2000 roku przez Volvo sprawiły, iż kooperacja ze Scanią była niepożądanym wspieraniem konkurencji. Nie da się jednak ukryć, iż obydwie V-ósemki nadal były otaczane wielkim kultem oraz zrobiły niesamowitą karierę. Do dzisiaj szwedzkie motory V8 – wywodzące się z amerykańskiej współpracy – cieszą się ogromną popularnością wśród entuzjastów, a wersje ze zmodyfikowanym przelotowym wydechem są wręcz obowiązkowym elementem każdego zlotu tuningowanych ciężarówek. I co najważniejsze póki co nie wydaje się, aby Scania miała zamiar rezygnować ze swoich jednostek V8, stale je udoskonalając. To właśnie ten silnik, wzmocniony do 770 KM pracuje obecnie w najmocniejszych seryjnych ciężarówkach na świecie.
Motor Macka natomiast spotkał nieco smutniejszy los. W USA już w latach 90-tych stopniowo zaczął tracić popularność na rzecz rzędowych Cumminsów oraz Caterpillarów (choć ta ostatnia marka również budowała silniki widlaste np. w postaci CAT-a 3408). Tendencja ta utrzymuje się do dzisiaj, co sprawia, iż w żadnej współczesnej, pełnowymiarowej ciężarówce ze Stanów nie montowane są już motory V8. Sprzedaż kompletnie zdominował układ R6, i to pomimo faktu, że lekkich ciężarówkach nadal powszechnie stosuje się benzynowe lub wysokoprężne V8.
Australijski Mack V8 w transporcie ponadnormatywny (posłuchajcie!):
V8 Macka nieco dłużej przetrwało w Austriili, gdzie trafiło pod maskę słynnych modeli Superliner oraz Titan. Już w 1985 roku tamtejszą ofertę silnikową ograniczono tylko do jednostki E9, która stała się prawdziwym ulubieńcem kierowców z racji swojej mocy oraz legendarnej wręcz niezawodności. Tym bardziej iż na przestrzeni lat ten mięśniak stawał się coraz silniejszy: w 1991 roku moc podniesiono do 525 KM, a 5 lat później udało się uzyskać wartość rzędu 610 KM! Tym samym był to sprzęt idealny do pracy z pociągami drogowymi, któremu nie straszny był australijski klimat oraz trudny teren.
Niestety o ile jedna europejska marka pomogła stworzyć legendarne V8 Macka, tak druga podziękowała tej jednostce za współpracę. W 2003 roku, po wchłonięciu Macka przez koncern Volvo, motor E9 został wycofany z produkcji. Postanowienie to stanowiło niemały cios zarówno dla użytkowników jak i inżynierów amerykańskiej marki. Ci ostatni próbowali przeciwdziałać tej decyzji, prezentując plany zastosowania elektronicznego wtrysku Boscha: tak zmodernizowany E9 bez problemu mógł spełniać najnowsze normy emisji spalin. Volvo poszło jednak inną drogą, wstawiając do Macków swój własny, rzędowy silnik D16, znany z modelu FH16. Otrzymał on oznaczenie MP10.
Co ciekawe, współpraca Macka i Scanii to temat, który jeszcze nie doczekał się szerszej publikacji. Bez wątpienia jednak był to piękny epizod w historii obu marek i umożliwił on stworzenie dwóch szalenie kultowych silników uwielbianych przez użytkowników po dziś dzień. Jedną z niewielu pamiątek po tej niezwykłej kooperacji jest figurka złotego buldoga dumnie eksponowana w muzeum Scanii w Södertälje, którą Amerykanie podarowali Szwedom po latach niezwykle owocnej współpracy.
