Zdjęcia: Freiwillige Feuerwehr Ditzingen
Automatyczne skanery termiczne, odpowiedzialne za pomiar temperatury opon lub hamulców, to rozwiązanie coraz częściej wymieniane w branży transportowej. Od kilku lat mówi się nawet o wprowadzeniu takich skanerów na wyposażenie radiowozów, czyniąc z tego element rutynowych, drogowych kontroli. Jak natomiast skuteczność tych skanerów może wyglądać w praktyce? Temu przyjrzymy się teraz na przykładzie spod Stuttgartu w Niemczech, konkretnie z parkingu Engelberg przy autostradzie A81.
Od 2021 roku Niemcy wykorzystują skanery termalne do sprawdzania wszystkich ciężarówek z ładunkami ADR, które wjeżdżają do tunelu Engelbergtunnel. Ma to zapobiegać ewentualnym wypadkom z udziałem substancji niebezpiecznych. Rok temu cały system został też rzekomo udoskonalony i przeniesiony w nowe miejsce, właśnie na wspomniany parking Engelberg, który został w tym celu specjalnie przebudowany. Przygotowano dodatkową alejkę przejazdową, do której muszą skierować się wszyscy kierowcy z ładunkami podlegającymi pod zasady ADR. Tam umieszczono omawiane skanery, podłączone do sygnału sygnalizacji świetlnej. Jeśli czujniki stwierdzą niebezpiecznie wysoką temperaturę w którymś z elementów ciężarówki, sygnalizacja wskaże czerwone światło i przekaże wezwanie do ochotniczej straży pożarnej z pobliskiej miejscowości Ditzingen. Kierowca powinien wówczas czekać tak długo, aż strażacy dojadą na miejsce, dokonają pomiarów ręcznymi czujnikami temperatury i wskażą możliwe rozwiązanie problemu.
Tak skaner ocenił ciężarówkę (sprawa z 31 stycznia):
Tak schładzano hamulce (sprawa z 31 stycznia):
Od początku bieżącego roku odnotowano już 12 alarmów tego typu. Z tego aż 3 zdarzenia miały miejsce w samym tylko ubiegłym tygodniu. Coś takiego może brzmieć bardzo poważnie, ale dokładniejsze przyjrzenie się strażackim raportom wskazuje raczej na ułomność całego rozwiązania niż na jego rzeczywisty wpływ na bezpieczeństwo. Jak się bowiem okazuje, spośród 12 tegorocznych przypadków, tylko 2 skutkowały potwierdzeniem przez strażaków realnego problemu. 31 stycznia dotyczyło to Mercedesa Actrosa z kurtynowa naczepą i niebezpiecznym ładunkiem, w przypadku którego odnotowano przegrzanie hamulców na kołach przedniej osi. Następnie, 7 maja, taki sam problem okazał się dotyczyć MAN-a TGX z pojedynczym nadwoziem BDF, w którym również znajdował się ładunek niebezpieczny. W obu przypadkach strażacy potwierdzili przegrzanie przy użyciu ręcznych mierników, a następnie schłodzili hamulce poprzez podanie wody do wnętrza felg, korzystając z cienkiej dyszy. Jednocześnie na miejsce wezwano policję drogową.
Co natomiast z pozostałymi 10 przypadkami? Tutaj strażackie raporty mówią o 5 fałszywych alarmach oraz 5 kierowcach, którzy zignorowali czerwone światło i opuścili parking przed pojawieniem się strażaków. Fałszywe alarmy mają być powodowane przede wszystkim przez rozgrzewające się do wysokich temperatur układy wydechowe. Czujniki mają mieć wówczas problem z przeanalizowaniem kształtu pojazdu i w efekcie niepotrzebnie wzywają na miejsce strażaków. Każda taka sytuacja kończy się puszczeniem pojazdu w dalszą trasę, ale wiąże się niestety z przestojem. Jeśli zaś chodzi o kierowców ignorujących sygnalizację, to tutaj strażacy po prostu przyjeżdżają na parking, zastają pustą alejkę i wracają do swoich koszar. Co jednak ważne, informacja o każdym przejeździe przez punkt pomiarowy jest zapisywana przez kamery, w związku z czym służby dysponują dokumentacją dla złamania przepisów.
Widok na punkt pomiarowy (sprawa z 7 maja):
