Już od ćwierć wieku przy ciężarówkach marki DAF przewija się nazwa Paccar. Dla przykładu, gdy podniesiemy kabinę w modelu XF, na silniku nie znajdziemy emblematu DAF-a, ale za to będzie tam widniało właśnie oznaczenie Paccara. Do tego pojawiają się różne ciekawe doniesienia, jak na przykład to, że najbardziej prestiżowe amerykańskie marki – Peterbilt oraz Kenworth – dzielą coraz więcej podzespołów z europejskim DAF-em. Skąd natomiast wzięły się te wszystkie te powiązania i co oznaczają w praktyce, o tym opowie w poniższym artykule Krystian Pyszczek.
Wszystko zaczęło się od… kolei. Opowieść ma swój początek w 1905 roku, kiedy to Amerykanin William Pigott senior założył firmę Seattle Car Manufacturing Company zajmującą się produkcją wagonów oraz wyposażenia przeznaczonego do transportu drewna. Od samego początku główną strategią przedsiębiorstwa było oferowanie dopracowanych produktów wysokiej jakości, co z resztą szybko przełożyło się na rynkowy sukces tak duży, iż już dwa lata po rozpoczęciu działalności konieczne stało się zbudowanie drugiej fabryki. Decyzja ta prawdopodobnie ocaliła także całą firmę, bowiem wkrótce potem ogromny pożar doszczętnie zniszczył oryginalną manufakturę w Seattle. W międzyczasie nie brakowało także różnych zawirowań na tle biznesowym, włącznie ze sprzedażą całej firmy w 1924 roku. Niemniej 10 lat później rodzinną markę ponownie odkupił Paul Pigott, syn założyciela. Poza tym lata 30-te były okresem generalnie bardzo trudnym. Przede wszystkim firma musiała zmierzyć ze światowym kryzysem, który jednak nie przeszkodził w poszerzeniu oferowanych przez nią usług m.in. o produkcję stali konstrukcyjnej.
Założyciel William Pigott:
Dawna reklama wagonów kolejowych:
W okresie II wojny światowej głównym zadaniem przedsiębiorstwa była produkcja czołgów M4 Sherman oraz wytwarzanie dźwigarów skrzydeł dla bombowców Boeing B-17. Szybko się jednak okazało, iż Seattle Car Manufacturing Company chce być czymś się więcej niż tylko podwykonawcą cudzych patentów. Aby zaspokoić ambicje postanowiono wziąć udział w nietypowym armijnym projekcie który doprowadził do zbudowania pierwszej ciężarówki firmy. I to nie byle jakiej ciężarówki, bowiem mowa tu o ciężkim transporterze M25 „Dragon Wagon”, opisywanym w następujących artykułach: 1 litr na 100 metrów, kabina bez dachu i ogień z wydechu – japoński zestaw pod gabaryty oraz 60 ton ładunku w benzynowej ciężarówce z 1948 roku, 36-litrowe V12 dwa lata później. Na tym jednak nie koniec bowiem inną szokującą konstrukcją Pacific Car and Foundry Company był superciężki czołg T28 (potem znany jako Gun Motor Carriage T95) opracowany pod koniec 1944 roku. Ten pozbawiony wieży, za to posiadający aż cztery gąsienice gigant miał być główną bronią aliantów wykorzystywaną przy forsowaniu niemieckiej linii Zygfryda. Masa 86 ton, 500-konna benzynowa V-ósemka Forda, oraz ogromne wymiary (11,1 m. długości, 4,39 szerokości, 2,84 wysokości) sprawiały, iż był to największy czołg zaprojektowany kiedykolwiek dla armii USA, choć konstrukcyjnie bardziej przypominał działo samobieżne. Jednak pomimo imponujących danych technicznych T28 nigdy nie wszedł do służby, a jego historia zakończyła się na dwóch prototypach.
Produkcja Shermanów:
Dragon Wagon:
Superciężki czołg T28:
W ten oto sposób wchodzimy w okres powojenny kiedy to Pacific Car and Foundry Company zaczęło stawać się tym z czego znany jest dzisiejszy Paccar. Pierwszym poważnym krokiem w tym kierunku było przejęcie w 1945 roku marki Kenworth, która już wtedy słynęła z budowy niezwykle udanych ciężarówek, często wykorzystywanych w transportach drewna, co dobrze wpasowywało się w dotychczasową działalność firmy. Pod nowym zarządem Kenworth zaczął gwałtownie się rozwijać, a ciężarówki tej marki wkrótce zaczęto sprzedawać m.in. w Kanadzie, Meksyku, a nawet odległej Australii. Kolejną ważna datą był rok 1958, kiedy to zakupiono kolejnego, równie prestiżowego producenta ciężarówek, mianowicie Peterbilta. W tym samym okresie do oferty dołączyły także pojazdy marki Dart, która skupiała się przede wszystkim na budowie wysoce wyspecjalizowanych wywrotek górniczych. Szybko stało się jasne, iż od tej pory to właśnie produkcja ciężarówek stała się głównym sektorem działalności Pacific Car and Foundry Company. Już do 1968 roku Peterbilty oraz Kenworthy stanowiły aż 75% przychodów całego koncernu. Nie oznacza to jednak, iż był to jedyny rynek w którym działało amerykańskie przedsiębiorstwo. Pacific zajmował się w międzyczasie także m.in. montażem czołgów (tym razem na potrzeby wojny koreańskiej), dalszym wytwarzaniem wagonów kolejowych, czy nawet brał udział w budowie tarasu widokowego Space Needle, który do dziś jest jednym z symboli miasta Seattle.
Wczesne, powojenne Kenworthy:
Wczesne, powojenne Pererbilty:
Ciężkie wozidło marki Dart:
Wieża Space Needle:
Wszystko zaczęło się zmieniać wraz z początkiem lat 70-tych. Recesja oraz kryzys paliwowy sprawił, iż wiele amerykańskich firm popadło w problemy finansowe. W takich właśnie realiach, w 1972, roku, przedsiębiorstwo Pacific Car and Foundry Company zmieniło nazwę na Paccar INC. Już wkrótce potem zrezygnowano z budowy wagonów kolejowych oraz działań w branży budowlanej. Zlikwidowano również markę Dart, niemal w całości skupiając się na Peterbiltach oraz Kenworthach, które zdobyły już ugruntowaną pozycję nie tylko na rynku amerykańskim, ale także za granicą. Kenworthy na przykład można było spotkać na Bliskim Wschodzie, a nawet w Chinach, gdzie ceniono je za dobrą jakość wykonania.
Lata 80-te upłynęły w Stanach Zjednoczonych pod znakiem gruntowania pozycji rynkowej. Wprowadzony wówczas Peterbilt 379 do dzisiaj słynie jako najlepiej sprzedający się model tej marki. O wytrzymałości tej konstrukcji niech świadczy fakt, iż ponad 89% egzemplarzy nadal znajduje się na drogach. Również wtedy mocno zmodernizowano Kenwortha W900, który pozostaje na rynku już od 61 lat i nadal cieszy się ogromną popularnością. Poza tym również w latach 80-tych wprowadzono Kenwortha T600, który był pierwszą nowoczesną amerykańską ciężarówką zaprojektowaną ze szczególnym uwzględnieniem aerodynamiki.
Peterbilt 379:
Kenworth W900 z wydaniu z końca lat 80-tych:
Kenworth T600:
W czasie gdy amerykańskie modele święciły swoje triumfy, Paccar postanowił podjąć ekspansję także na rynku europejskim. Najpierw, w latach 80-tych kupiono m.in. angielską markę Foden, chcąc uratować ją przed podzieleniem losu reszty brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego. Następnie, w 1996 roku, nabyto holenderską markę DAF oraz związanego z nią, również angielskiego Leylanda. Przy czym dla DAF-a była to transakcja wyjątkowo istotna, jako że ledwie 3 lata wcześniej firma była w stanie upadłości. Uratowali ją byli menadżerowie, inwestując w firmę własne środki i zapobiegając całkowitemu zamknięciu. Udało się też utrzymać produkcję modelu 95, który na początku lat 90-tych niewątpliwie był jedną z najnowocześniejszych ciężarówek na europejskim rynku.
Amerykanie dostrzegli potencjał w odradzającej się firmie i dali jej poważny zastrzyk finansowego wsparcia. Nowy inwestor pozwolił DAF-owi na wprowadzenie następcy modelu 95, czyli debiutującego w 1997 roku modelu 95XF. Pojazd ten zdobył prestiżowy tytuł International Truck of the Year 1998 (Międzynarodowej Ciężarówki Roku), a jurorzy bardzo wysoko ocenili przede wszystkim duże i przestronne kabiny ze świetnymi łóżkami, do dzisiaj nieodłącznie kojarzone z marką DAF. Dodatkowo wysokie noty przyznano m.in. za świetne wygłuszenie, dobrze zaprojektowaną deskę rozdzielczą, czy też 6-cylindrową jednostkę nowej generacji. Trzeba też zauważyć, że wraz z przejęciem przez Paccara oraz właśnie modelem 95XF, DAF zaczął odnotowywać znacznie wyższe zyski ze sprzedaży swoich produktów. To pozwoliło na kolejne inwestycje, obejmujące nie tylko nowe fabryki, ale także centra rozwojowe. Było to tym bardziej istotne, że kolejna dekada miała przynieść nowy etap w historii koncernowej współpracy.
DAF 95:
DAF 95XF:
Kenworth T2000, DAF 95XF, Peterbilt 379:
Wraz z wejściem w XXI wiek, coraz częściej zaczęto łączyć technologie pochodzące z USA oraz z Europy. Najlepszym przykładem są tu silniki marki Paccar, opracowane w Holandii przez DAF-a i początkowo tylko tam wytwarzane, ale już od 2010 roku mające także swoją amerykańską fabrykę i trafiające do Peterbiltów i Kenworthów. Obie amerykańskie marki zaczęły też wykorzystywać kabiny z DAF-a LF, z myślą o najmniejszych, dystrybucyjnych modelach. Wszystkie trzy marki łączą też mniejsze podzespoły, jak na przykład elementy pulpitu kierowcy. Ostatnio doszło nawet do tego, że DAF prezentował w Stanach Zjednoczonych swój najnowszy model XG+, ale raczej jako ciekawostkę niż potencjalną ofertę dla tamtejszych przewoźników.
Silnik Paccar MX-11:
Wnętrze DAF-a XG:
Wnętrze Peterbilta 579:
Kenworth serii K z kabiną DAF-a LF:
W Europie kierowany przez Paccara DAF wyrósł na specjalistę od ciągników, przewozów dalekobieżnych i pracy na autostradach. Firma chwali się ostatnio mianem największego dostawcy ciągników siodłowych na całym kontynencie, jako pierwsza wprowadziła wydłużone kabiny sypialne do pracy z pełnowymiarowymi naczepami (zgodnie z nową unijną homologacją), a także bryluje w sprzedaży w tych krajach, które specjalizują w transporcie dalekobieżnym i skupiają duże floty. Wśród nich jest Polska, gdzie w 2021 roku producent ten miał aż 22,8% udziału w rynku. Za to w ofercie DAF-a nie znajdziemy terenowych pojazdów z mechanicznym napędem na wszystkie koła, czy konfiguracji do bardzo ciężkiego transportu, wymagającego silników mocniejszych niż 530 KM. Choć mówi się już, że DAF szykuje nową jednostkę 15-litrową (ubiegłoroczny artykuł Filipa pod tym linkiem), a terenowe pojazdy Holendrzy zaczęli dostarczać przy współpracy z czeską Tatrą. Choć trzeba podkreślić, że Tatra nie należy do Paccara, będąc w całkowicie czeskich rękach.
Tatra Phoenix, czyli czeskie podwozie z holenderskim silnikiem i kabiną:
Nieco inaczej wygląda sytuacja w USA. Liderem na tamtejszym rynku pozostaje należący do niemieckiego Daimlera Freightliner (37,7 % w 2021 roku) i to właśnie jego pojazdy dominują w dużych flotach. Za to Peterbilt i Kenworth plasują się na drugim i trzecim miejscu (odpowiednio 14,8 % i 14,6 %), jako ciężarówki bardziej kosztowne i często trafiające do małych firm lub kierowców-właścicieli. Można też powiedzieć, że to właśnie Kenworth i Peterbilt ze wszystkich amerykańskich marek oferują najciekawszą i najbardziej zróżnicowaną gamę modelową. Są tam aerodynamiczne, nowoczesne modele 579 oraz T680, które mocno czerpią z technologii znanych z Europy (w tym m.in. kamer pełniących rolę lusterek), są pojazdy nowoczesne, ale utrzymane w bardziej klasycznym klimacie jak Kenworth W990, czy Peterbilt 567, a także są kompletne klasyki, jak Kenworth W900 oraz Peterbilt 389, z kanciastymi nosami, ogromną ilością chromu oraz prostą i wytrzymałą konstrukcją. Nadal oferuje się też Peterbilty i Kenworthy z silnikami i przednimi mostami innych producentów, przez co dostępne są 600-konne wersje dla transportu dalekobieżnego, czy warianty z napędem na wszystkie koła.
Peterbilt 579:
Kenworth W990:
Peterbilt 389:
Szczególnie ciekawie wygląda także rynek australijski gdzie oferowaną są zarówno lokalnie projektowane i produkowane Kenworthy jak i europejskie DAF-y. Pierwsza z marek w 2021 roku nadal pozostawała liderem sprzedaży dużych ciągników siodłowych, podczas gdy Holendrzy uplasowali się na 6 miejscu (z 17 możliwych). Także tym przypadku można mówić o szczególnie bogatej ofercie, przewidującej klientów bardzo różnego typu. Kenworthy wybierane są przede wszystkim tam gdzie liczy się prostota, natomiast DAF-y kierowane są do użytkownika ceniącego europejskiego wyrafinowanie.
Australijski Kenworth K220:
Australijski DAF XF:
