Witam w listopadowym artykule z serii „Sesja Miesiąca”, przygotowywanej we współpracy z fotografem Heńkiem Anielskim (Ciężarówki w obiektywie spottera). Staramy się tu prezentować samochody ciężarowe od jak najciekawszej strony, wyszukując egzemplarzy z interesującą historią lub wyróżniającymi się modyfikacjami. Zwieńczeniem projektu są doroczne kalendarze ścienne, a wszystkie dotychczasowe sesje możecie przejrzeć tutaj. Jeśli natomiast macie swoją kandydaturę pojazdu do opisania, zachęcamy do przekazania jej mailowo, pod adresem [email protected].
Na widok ciężarówki, której przyjrzymy się dzisiejszej sesji, wiele osób zapewne pomyśli: „DAF 95 z innym znaczkiem”. Cała historia okazuje się jednak znacznie bardziej skomplikowana, a przyczyny wybrania do sesji właśnie tego pojazdu były tak naprawdę dwie. Po pierwsze, faktycznie mamy tutaj nadwozie znane z DAF-a 95 ATi, zachowane w oryginale i wyposażone w część sypialną. Możemy więc przypomnieć sobie kabinę, w której tysiące polskich kierowców przez lata przemierzało całą Europę. Druga strona medalu jest natomiast taka, że mamy tutaj do czynienia z pojazdem bardzo wyspecjalizowanym, opartym na niezwykle solidnych rozwiązaniach napędowych, a przy tym zupełnie niespotykanym w kontynentalnej Europie. Wszystko zaczęło się zaś w… Hiszpanii, w latach 80. ubiegłego wieku.
Był rok 1983, gdy hiszpańska marka samochodów ciężarowych Pegaso postanowiła przejąć brytyjską markę Seddon Atkinson, będącą wówczas w coraz gorzej sytuacji finansowej. W tym samym czasie Pegaso prowadziło też szeroko zakrojony projekt z holenderską marką DAF, mający na celu opracowanie zupełnie nowej generacji kabin, wyróżniającej się aerodynamiką oraz przestronnością. Projekt ten otrzymał nazwę Cabtec, a jego efektem były dwa nowe modele pokazane na przełomie 1987 oraz 1988 roku: DAF 95 ATi oraz Pegaso Troner. Pojazdy te korzystały z tych samych kabin, ale łączyły je z różnymi podwoziami oraz różnymi ofertami napędu. Poza tym obie marki szybko zaczęły rozwijać te nadwozia we własnym zakresie i Pegaso przekazało nowe nadwozie także marce Seddon Atkinson. W ten sposób powstał nasz dzisiejszy bohater, Seddon Atkinson Strato.
Krótko po premierze Tronera oraz Strator hiszpańsko-brytyjska grupa popadła w poważne problemy finansowe. Skończyło się to przejęciem obu marek przez Iveco w 1991 roku. Krótko później madrycka fabryka Pegaso została przestawiona na produkty włoskiej marki, a Seddon Atkinson zaczął zakładać swoje znaczki na kabiny znane z Iveco EuroTech. To sprawiło, że model Strato z kabiną typu Cabtec nie miał długiego życia, szybko stając się prawdziwą rzadkością na drogach. Pewna flota takich pojazdów zdążyła jednak zostać zamówiona przez brytyjskie wojsko i zachowała się w militarnej flocie na długie lata. Co więcej, wojskowi otrzymali Seddony Atkinsony także w wersjach z kierownicą po lewej stronnie, z myślą o logistyce oddziałów stacjonujących na kontynencie. Na rynku cywilnym takie wersje praktycznie nie występowały, jako że sprzedaż modelu Strato obejmowała głównie Wielką Brytanię oraz jej byłe kolonie.
Wojskowe Seddony Atkinsony konfigurowano jako ciągniki siodłowe 6×4. Pojazdy miały szosowy charakter, bez zwiększonego prześwitu, a za to wyróżniały się bardzo krótkim rozstawem osi i układem wydechowym wyprowadzanym przed przednią osią, pod zwisem przednim. Na co dzień można je było spotkać w dwóch zasadniczych zastosowaniach: z naczepami niskopodwoziowymi do transportu sprzętu wojskowego lub z cysternami do transportu paliw. W obu przypadkach stosowano kabiny z częścią sypialną i płaskim dachem, od cywilnych odpowiedników różniące się przede wszystkim zderzakiem. Za to wnętrza zaczerpnięto wprost z transportu dalekobieżnego, przewidując tam po dwa łóżka i bardzo charakterystyczne deski rozdzielcze, znane również z DAF-ów 95. Jednym z najciekawszych elementów, prawdziwych symboli epoki, był tam prostokątny wyświetlacz z miejscem na 30 kontrolek.
O ile kabiną Seddon Atkinson Strato mógł przypominać DAF-a 95, to pod względem napędu oferował wyraźnie inne rozwiązania. Brytyjska marka trzymała się amerykańskich podzespołów, przez lata bardzo cenionych przez wyspiarskich klientów. Dlatego pod kabiną mamy tutaj 14-litrowy silnik marki Cummins, rozwijający moc maksymalną 380 KM i dysponujący słynnym, dekompresyjnym hamulcem silnikowym Jake Brake. Obsługa tego ostatniego odbywała się niewielkim „pstryczkiem”, umieszczonym… na środku tunelu silnika. Dalej w napędzie znajdowała się prawdziwa przekładniowa legenda: manualna, niezsynchronizowana skrzynia Eaton Twin Splitter, oferująca 12 biegów na czterech położeniach drążka. Na każdą z pozycji przypadały bowiem trzy przełożenia, wybierane bocznym, trójpozycyjnym przełącznikiem. Tworzyło to swoiste „jedne trzecie” zamiast popularnych „połówek”. Zwieńczeniem całego układu były mosty napędowe również amerykańskiej marki Rockwell. W ciągnikach pod naczepy niskopodwoziowe mosty te otrzymywały typowo amerykańskie, gumowe zawieszenie marki Hendrickson. Wersje pod cysterny dostawały natomiast miechy pneumatyczne.
Czytając o wszystkich tych specyficznych elementach, od razu pojawia się zasadnicze pytanie: w jaki sposób ta brytyjsko-amerykańsko-hiszpańsko-holenderska konstrukcja dotarła do Polski? Tutaj dochodzimy do osoby Wojciecha Wądołowskiego z Gdyni, prowadzącego firmę T2. Zawodowo zajmuje się on naczepami niskopodwoziowymi, specjalistycznym transportem i usługami dźwigowymi, a prywatnie jest też kolekcjonerem sprzętu wojskowego, od maszyn pancernych, po ciężarówki. Regularnie udaje mu się łączyć pracę z hobby, wykorzystując ciężarówki z demobilu do zarobkowych zadań. Dlatego niecała dekadę temu, gdy w firmie pojawiła się potrzeba pozyskania ciężkiego, trzyosiowego ciągnika z pneumatycznym zawieszeniem tylnych osi, Wojciech chciał zakupić kolejny pojazd o wojskowej przyszłości. Oferta pojazdów z pneumatyką okazała się zaś tak mała, że poszukiwania prowadziły aż do Wielkiej Brytanii.
Właśnie na wyspach na klienta czekał Seddon Atkinson Strato, będący emerytowaną ciężarówką RAF-u, czyli brytyjskich sił powietrznych. Pojazd służył w bazie na terenie Niemiec, otrzymując przez to kierownicę po lewej stronie, a w związku z pracą pod cysternami paliwowymi spełniał też kluczowy warunek, mając poduszki powietrzne. Ponadto ciężarówka okazała się mieć minimalny przebieg, wynoszący dokładnie 2113 kilometrów, dzięki czemu zachowała wszystkie ze oryginalnych, wymienionych powyżej rozwiązań. Dlatego Wojciech zdecydował się na zakup i w marcu 2017 roku przejechał brytyjskim klasykiem na kołach do Polski. Po dotarciu na miejsce natychmiast zarejestrował ciągnik na żółtych tablicach, przypieczętowując jego kolekcjonerski charakter. Choć tutaj od razu podkreślę, że nie przekreśliło to wykorzystywania Strato do celów zarobkowych. Polskie przepisy pozwalają bowiem wykonywać przewozy na żółtych tablicach, o ile pojazd przejdzie coroczne badania techniczne.
Rok 2017, zdjęcia z drogi do Polski:
Już od pierwszych kilometrów brytyjski ciągnik przypominał o specyficznej historii i nietypowym charakterze. Jednym z pierwszych zaskoczeń była wspomniana skrzynia biegów, wszak po tak współcześnie wyglądającym pojeździe Wojciech spodziewał się przekładni zsynchronizowanej. Na szczęście jednak obsługa niezsynchronizowanego Eatona nie była dla niego problemem, wszak trafiania w obroty nauczyły go już inne ciężarówki z firmy, jak chociażby żuraw na podwoziu Tatry 815 pierwszej generacji. Kolejne zdziwienie nadeszło w momencie, gdy średnie spalanie na trasie z Wielkiej Brytanii do Polski, z naczepą kurtynową z demobilu, wyniosło 25 litrów na 100 kilometrów. Jak na ciągnik 6×4 z 1994 roku mogłoby się to wydawać wprost wspaniałym wynikiem. Jak się jednak później okazało, nie była to kwestia ekonomiczności Cumminsa, lecz przerdzewiałej pompy wtryskowej. Mogło się to odnosić do faktu, że ciężarówki RAF-u zwykle jeździły na paliwie lotniczym, a to może zawierać substancje sprzyjające korodowaniu w silnikach diesla.
Inną wojskowo-lotniczą ciekawostką były czerwone zawleczki do awaryjnego gaszenia silnika, umieszczone zarówno przy fotelu kierowcy, jak i za kabiną, przy tylnym podeście. Poza tym wojskowa cysterna okazała się być zaprojektowana z myślą o jak najmniejszej wysokości całkowitej, by ograniczyć ryzyko związane z poruszaniem się między skrzydłami samolotów. Stąd wzięły się nie tylko wspomniane poduszki zawieszenia, ale też niskoprofilowe ogumienie. W połączeniu z umieszczonym z przodu tłumikiem skutkowało to niestety minimalną zdolnością pokonywania nierównego terenu. Gdy natomiast nadeszła zima, ujawniła się specyfika dawnych, amerykańskich diesli. Jednostki te nie otrzymywały świec żarowych, wszak Amerykanie rzadko gasili silniki przy ujemnych temperaturach. Świec żarowych zabrakło więc także w Seddonie Atkinsonie, a zamiast tego pojazd otrzymał system pompowania płynu opartego na eterze, podawanego do układu dolotowego i ułatwiającego w ten sposób zimowy rozruch.
Z biegiem lat Wojciech przyzwyczaił się do całej tej specyfiki, a także wprowadził kilka modyfikacji. Dla zwiększenia mobilności, założył ogumienie o wyższym profilu i przeniósł układ wydechowy za kabinę, ustawiając tam potężny komin. Tuż obok stanęła też rama ochronna kabiny wraz z ostrzegawczym, pomarańczowym oświetleniem. Pojazd przeszedł też remont tylnego zawieszenia, które okazało się mocno skorodowane, a ponadto właściciel ciężarówki nauczył się regenerować układ paliwowy w dawnych Cumminsach. Podkreślam, nauczył się robić to we własnym warsztacie, gdyż dwie próby zlecenia tego warsztatom zewnętrznym zakończyły się fiaskiem. Dzisiaj Strato pozostaje więc w pełni gotowy do pracy i regularnie też tę pracę wykonuje. Zwykle są to jednak operacje na krótkich dystansach, z przestawianiem naczep po firmowym placu lub z wyjazdami do lokalnych klientów. Bardzo prosty silnik, z osprzętem, który można określić jako „Euro 0”, idealnie się do czegoś takiego nadaje, a przy okazji unikalny Seddon Atkinson ma większe szanse, by zachować się dla potomnych. W końcu przebieg podawany na tachografie nadal nie przekroczył tutaj 5 tys. kilometrów!
Pełna sesja zdjęciowa:
