Scanie w skandynawskich wersjach, czyli co pokazywano na Scania Winter 2025

W artykule sprzed kilku dni prezentowałem Wam Scanię R460 z silnikiem na gaz ziemny, której konfiguracja była zupełnie nietypowa dla tego rodzaju napędu. Pojazd miał układ 6×4 z osiami na zwolnicach, dodatkowe zbiorniki umieszczono w nim za kabiną, zautomatyzowana skrzynia biegów zachowała pedał sprzęgła, a techniczne DMC zestawu wynosiło aż 66 ton. Wszystko to zostało przygotowane z myślą o skandynawskich odbiorcach i było częścią prezentacji „Scania Winter 2025”, zorganizowanej w środkowej Norwegii. Dzisiaj zrobię natomiast szybki przegląd kilku innych ciężarówek z tego wydarzenia, przybliżając rozwiązania promowane na tym specyficznym rynku.

Skoro Norwegia to musi być też V8. W roli topowego pojazdu na „Scania Winter 2025” wystąpiło ciężkie podwozie 770S Highline 6×4, tworzące charakterystyczny dla skandynawskiego rynku, ośmioosiowy zestaw z naczepą na wózku dolly. Pojazd był wyposażony w najmocniejszy, 770-konny wariant „V-ósemki”, a także w stworzoną specjalnie dla niego, nową przekładnię typu G38, charakteryzującą się wzmocnioną konstrukcją. Jeśli natomiast chodzi o specjalistyczne przygotowanie, to obejmowało ono między innymi system marki Slirej, służący do rozsypywania pod kołami drobnego kruszywa. Rozwiązanie to ma celu uzyskanie odpowiedniej trakcji na śliskiej nawierzchni i rozprowadza kruszywo za pośrednictwem szerokiego walca, dociskanego do kół przez pneumatyczną poduszkę. Jak wygląda to w praktyce, możecie zobaczyć na dołączonym, producenckim firmie.

Oczywiście były też inne „V-ósemki”, takie jak na przykład ten ciągnik siodłowy 660S Highline. Z daleka mógłby on wyglądać na konfigurację 6×2 z osią wleczoną, typową dla skandynawskiego transportu dalekobieżnego, ale w rzeczywistości okazał się znacznie bardziej specjalistyczny. Był to bowiem ciągnik typu 6×4, z dwoma tylnymi mostami napędowymi o przełożeniu 3,07, a jednocześnie z możliwością odłączenia napędu ostatniej osi i podniesienia jej na czas jazdy na pusto. Tutaj też otwarcie przyznam się do swojego zachwytu. W zimowych warunkach ciągnik ten jechał jak marzenie, gładko, dynamicznie, z idealną trakcją, a do tego przy akompaniamencie pięknego dźwięku silnika. Zwłaszcza na niskich obrotach V8 wydobywało się z siebie wspaniałą głębię.

Choć Norwegia pozostaje rynkiem mocno nastawionym na jednostki widlaste, faktem jest, że coraz więcej tamtejszych firm z zainteresowaniem spogląda na silniki rzędowe. Widać to zwłaszcza w ostatnich latach, gdy Scania najpierw wprowadziła „rzędówkę” o mocy 540 KM, a następnie, już z przydomkiem Super, osiągnęła w tym układzie moc 560 KM. I właśnie taki rzędowy, 560-konny silnik trafił na pokład kolejnego specjalisty, mianowicie Scanii 560R służącej za pługo-piaskarkę. Pojazd ten miał napęd w układzie 6×6, z 10-tonowym mostem napędowym z przodu oraz dwoma 13-tonowymi mostami z tyłu. Przełożenie osi wynosiło aż 4,09, przeznaczając pojazd właściwie tylko do pracy z niskimi prędkościami, a przy silniku znajdowała się przystawka mocy typu ED10R WBP1, zdolna zasilać układ hydrauliczny z mocą 324 KM. Poza tym profesjonalnego wyglądu dodawała klasyczna, malowana na czerwono rama.

Wiele z prezentowanych pojazdów było ciekawostką już z uwagi na sam układ zestawu. Tutaj doskonałym przykładem była uterenowiona Scania 590R Normal, mająca układ 6×4, zawieszenie na resorach i 27-tonową przyczepę na wyjątkowo długim dyszlu. Ten ostatni tak bardzo oddalał przyczepę od ciężarówki, że wymagał wręcz założenia dodatkowego światła obrysowego. Skąd natomiast wzięło się to rozwiązanie? Wyjaśnienie kryje się w norweskich przepisach, które określają DMC zestawów także w oparciu o parametry długościowe. Może to być albo kwestia długości całego zestawu (to zwykle odgrywa rolę przy naczepach), albo kwestia odległości między ostatnią osią ciężarówki a pierwszą osią przyczepy (to zwykle liczy się przy przyczepach). Gdy ta odległość między osiami zwiększona jest do co najmniej 3,7 metra, sześcioosiowy zestaw z przyczepą może ważyć 50 ton. Przy odległości 3,00-3,69 metra przyznaje się 47 ton, a gdy odległość spada poniżej 3 metrów, DMC zestawu wynosi zaledwie 26 ton. Wszystko po to, by jak najbardziej równomiernie rozprowadzać naciski na jezdnię.

Podążając za norweską specyfiką, dochodzimy także do pojazdów elektrycznych. Po zdominowaniu rynku aut osobowych, dochodząc na nim do niemal 90 procent sprzedaży, elektryki szybko pojawiają się też w norweskim transporcie, zbliżając się do 8-procentowego udziału. To zasługa nie tylko państwowego wsparcia, wymagań nakładanych na firmy i generalnie głębokich portfeli norweskich przedsiębiorstw, ale też wielkich inwestycji w stacje szybkiego ładowania, łatwo dostępne dla samochodów ciężarowych. Rośnie też norweski rynek stacji przenośnych, mających form przyczep lub kontenerów, przypominających gigantyczne powerbanki. I stąd też wzięła się symboliczna scena ze „Scania Winter 2025”, gdzie obok siebie stoją elektryczna Scania 45R oraz elektryczny Ford F-150 Lightning. Ten amerykański pickup, oferujący do 480 kilometrów zasięgu na jednym ładowaniu, dostępny jest w Norwegii w oficjalnej sprzedaży i przyciągnął na prezentację właśnie taką mobilną ładowarkę. 

Na tym jednym czerwonym ciągniku sprawa z elektrykami się nie skończyła. Scanii na prąd było znacznie więcej, choć nadal zwracały one uwagę mniej specjalistycznymi konfiguracjami niż w przypadku spalinowych kolegów. Ciągniki stały więc w zwykłych wersjach 4×2, a podwozia w wariantach 4×2 lub 6×2, będąc sprzętem przeznaczonym raczej do okołomiejskiej dystrybucji, z dala od trudnych warunków drogowych. Niemniej Scania zapowiada już rychłe pojawienie się elektrycznych ciągników 6×2 z trzecią osią wleczoną na podwójnym ogumieniu – dokładnie takich, jakie lubią Skandynawowie. Czas pokaże, czy wersje tego typu się przyjmą.

W kwestii elektryków sam zebrałem też pewną obserwację. Otóż gdyż wsiadłem do elektrycznej Scanii 40R, tworzącej zestaw z centralnoosiową przyczepą, w czasie jazdy po zimowych, wiejskich drogach szybko przyłapałem się na utrzymywaniu stosunkowo wysokiej prędkości. Wydaje mi się, że był to efekt nie tylko świetnej dynamiki zapewnianej przez tego typu napęd, ale też niewielkiej ilości sygnałów ostrzegawczych, które docierają tutaj do kierowcy. W dużym dieslu nawet niewielki uślizg tylnych kół rozpoznamy bowiem po głośniejszym świście turbiny, podczas gdy elektryk jedzie po prostu bezszelestnie, co jakiś czas mrugając tylko ikoną od kontroli trakcji. Trzeba być tu więc naprawdę ostrożnym w obchodzeniu się z pedałem gazu.

A na koniec dołączam coś pięknego, czyli klasyczną Scanię 93M 250 4×4, przejętą z wojskowego demobilu. Sprzęt ten stanowi dodatkową atrakcję na wydarzeniach z serii „Scania Winter”, służąc do przejażdżek w terenie, a poruszanie się nim nie przestaje zachwycać klasycznym charakterem. Tym bardziej, że wszystko nadal działa tutaj jak nowe.