Scania serii R skończyła 18 lat – co oferowała jako nowa, co mogło zaskakiwać?

Kontynuacja tematu: Scania serii R skończyła 18 lat – egzemplarze z początku produkcji, pracujące do dziś

Wraz z końcem marca 2022 roku, branża transportowa obchodziła szczególne urodziny. Pełnoletniość osiągnęła jedna z najpopularniejszych ciężarówek w Europie, do dzisiaj powszechnie spotykana na polskich drogach, a przy tym bardzo ceniona także na wielu innych kontynentach. Mowa tutaj o Scanii serii R, której oficjalna premiera miała miejsce w marcu 2004 roku, a więc właśnie osiemnaście lat temu.

Premiera „R-ki” była bardzo głośnym wydarzeniem. Co prawda z zewnątrz samochód do złudzenia przypominał poprzedniczkę, mając ten sam szkielet kabiny, ale za to na wyposażeniu pojawiło się wiele ciekawych nowości. Można też powiedzieć, że nowy model zakończył kilka eksperymentów, którymi Scania wyróżniała się w serii 4, a więc od połowy lat 90-tych. By natomiast Wam to przypomnieć, dokopałem się do materiałów prasowych z 2004 roku, szczegółowo przedstawiających wszystkie te nowości.

Standardowa kabina CR19:

CR19 Highline

CR19 Topline:

Wspomniałem, że szkielet kabiny był ten sam, ale jedne z największych różnic kryły się właśnie w nadwoziach, a także w wymiarach pojazdu. Kabinę serii R umieszczono o 7 centymetrów wyżej niż w serii 4, co pozwoliło ograniczyć tunel silnika do zaledwie 14 centymetrów. Jednocześnie wprowadzono nowy, średni wariant podwyższenia dachu, określony mianem Highline. Miał on bardzo aerodynamiczny kształt, na tunelu silnika dawał 180 centymetrów wysokości wewnętrznej i zdobył ogromną popularność wśród klientów flotowych. Dla porównania, wcześniej Scania miała w ofercie tylko standardową, niską kabinę oraz największy, bardzo wysoki wariant Topline.

Skoro już o Topline mowa, to tutaj zaszła bardzo istotna zmiana – po dziewięciu latach wyróżniania się na rynku, Scania zrezygnowała z montowania górnych łóżek nad fotelami, w przedniej części podwyższenia dachu. Zamiast tego „R-ka” Topline miała górne łóżko zamontowane tak samo jako konkurencja, czyli na tylnej ścianie. Była to podobno odpowiedź na oczekiwania samych klientów, którym eksperyment układ z serii 4 nie przypadł do gustu. Ponadto w serii R opuszczono sobie kilka innych detali z „4-ki”, które były ciekawe, ale średnio sprawdziły się praktyce. Mowa tutaj o trzyczęściowym grillu z osobno otwieranymi narożnikami, czy o składanych na płasko stopniach wejściowych.

Wnętrze wersji Topline:

Jednoczęściowa maska przednia:

Wśród mniejszych elementów wyposażenia był między innymi nowy system sterowania zautomatyzowaną skrzynią biegów. Umieszczono go w „pająku” za kierownicą, w prawym drążku i w owym czasie była to nowość na skalę całej branży. Wielu kierowców było wręcz sceptycznie nastawionych – obawiano się, że zmienianie biegów, ustawianie kierunku ruchu, a także hamowanie silnikiem i retarderem to zbyt duża ilość funkcji, by umieszczać je w tym samym drążku. Osiemnaście lat później można zaś powiedzieć, że niemal wszyscy producenci poszli później tym samym tropem. Choć oczywiście trzeba podkreślić, że seria R była dostępna także ze skrzynią manualną, wówczas cieszącą się wręcz większą popularnością. Przekładania ta miała bardzo charakterystyczny, wysoki drążek, która dało się złamać i złożyć całkowicie na płasko, by nie przeszkadzał on w czasie pauzy.

Innym nowym elementem sterowania były charakterystyczne przełączniki od tempomatu, montowane w dolnej partii kierownicy. Ten element początkowo też bardzo dziwił, a wręcz pojawiały się oskarżenia o negatywny wpływ na bezpieczeństwo. Wielu kierowców jeżdżących Scaniami szybko jednak uznało, że to bardzo trafny układ, gdyż na autostradzie i tak trzymają kierownicę od dołu. Zresztą, samo za siebie mówi badanie, które przeprowadzono przed premierą Scanii nowej generacji, tej z 2016 roku. Była to ankieta wśród zawodowych kierowców, która wyraźnie wskazała, że przełączniki tempomatu mają pozostać na dole. Ostatnią ciekawostką z wnętrza był zaś rozmiar deski rozdzielczej – co dzisiaj praktycznie się już nie zdarza, pulpit można było otrzymać w dwóch różnych długościach. Przy tym dłuższy wariant mógł zmieścić na przykład stację multimedialną z nawigacją, czy po prostu dodatkowe miejsca na urządzenia w rozmiarze 1DIN.

Krótka deska:

Długa deska:

Jeśli chodzi o jednostki napędowe, to seria R była premierą podwójnie ciekawą. Zwykle w branży transportowej wygląda to tak, że raz pokazuje się nowe nadwozia, a raz nowe silniki, raczej tych premier nie łącząc. Tymczasem seria R była nowością w obu tych kwestiach, gdyż już w marcu 2004 roku zapowiedziano nowy silnik o oznaczeniu DT12 11, spełniający normy emisji spalin Euro 4. Inaczej niż u większości konkurentów, wpisał się on w ekologiczne wymagania bez udziału systemu SCR, a więc bez wtrysku AdBlue. Zamiast tego zastosowano system turbocompound oraz EGR. W teorii brzmiało to naprawdę świetnie i wielu przewoźników skusiło się na tę nową jednostkę. Przekonywał ich chociażby fakt, że nie będą musieli kupować żadnego nowego, nieznanego im dotychczas płynu. Jak jednak później pokazała praktyka, rezygnacja z AdBlue nie była najlepszą decyzją, gdyż osprzęt DT12 11 uchodził za dosyć problematyczny. Znacznie bardziej ceniono późniejsze jednostki, które wtrysk AdBlue jak najbardziej dostały. Szczególnie mocno polubiono wersję Euro 5 PDE, w której sytuacja była wręcz odwrotna – zrezygnowano z EGR, a za to wstawiono wtrysk AdBlue.

W ofercie nie zabrakło też jednostek V8. Początkowo były to silniki Euro 3 o mocy 500 lub 580 KM. Z czasem jednak przekraczano kolejne symboliczne granice, rywalizując z Volvo Trucks o miano najmocniejszych ciężarówek w Europie (a w pewnym momencie też na świecie). Następnie przekroczono granicę 600 KM, z wariantem R620, natomiast w 2010 roku pojawiła się „siódemka” z przodu, z wersją R730. Ta ostatnia była przez pewien czas najmocniejszą seryjnie produkowaną ciężarówką świata, dopóki w 2011 roku nie pojawiło się Volvo FH16 750.

Scania R580 w australijskim „pociągu drogowym”:

Zmodernizowana wersja na rok 2009:

Zmodernizowana wersja z 2013 roku:

Wraz z kolejnymi odmianami silników, seria R zrobiła na rynku bardzo długą karierę. Na rok 2009 przygotowano delikatne zmiany w wyglądzie oraz wyposażeniu, a następnie powtórzono to w 2013 roku, z wersją o przydomku Streamline. W międzyczasie pojawiły się też silniki Euro 6 i tak seria R przetrwała w europejskiej produkcji do 2018 roku. W międzyczasie zmieniały się też modele, które oferowano równolegle z serią R. Już w 2005 roku rodzina okroiła się o serię T, a więc model z silnikiem przed kabiną. Przyczyną tej decyzji był brak klientów na te klasyczne nadwozia. Swoją drogą, słyszałem kiedyś historię ostatniej demonstracyjnej serii T w Polsce, która niby wszystkich zachwycała, ale po wystawieniu na sprzedaż wyjątkowo długo nie mogła znaleźć żadnego klienta.  W 2007 roku później wprowadzono zaś serię G, w której cofnięto wspomniany zabieg z wyższym umieszczeniem kabiny. Nadwozie powędrowało w dół, niczym w serii 4, tworząc w ten sposób tańszy i mniejszy wariant na krótkie trasy, z większym tunelem silnika. Za to następca omawianego pojazdu, zwany serią R nowej generacji (powszechnie „NextGen”), pojawił się w 2016 roku. Oferował on całkowicie nową kabinę i przez dwa lata był oferowany równolegle z poprzednikiem.

Co ciekawe, ostatni wyprodukowany w Europie egzemplarz pierwszej generacji wcale nie był „R-ka”, lecz miał niższą kabinę z serii G. Uwieczniono go na pamiątkowym zdjęciu z niderlandzkiej fabryki w Zwolle. Za to wiadomo jak wygląda ostatnia dalekobieżna „R-ka” poprzedniej generacji, którą przekazano w Polsce. To wersja R450 Topline, którą mogliście zobaczyć w następującym artykule: Scanie z Popławski Transport, czyli oldschool i ciężka praca – Sesja Miesiąca 09/21

Ostatni egzemplarz w Zwolle:

Ostatnia długodystansowa „R-ka” pierwszej generacji w Polsce: Druga generacja serii R, czyli „NextGen”: