Scania 460R Super – pierwsze wrażenia z jazdy przy wyjątkowo niskich obrotach

Autor tekstu: Michał Jędrzejczyk

Więcej informacji na ten temat: Nowe silniki w Scanii: moc do 560 KM, hamulec CRB, 50% sprawności i most 1,95:1 oraz Scania po modernizacji na rok 2022: kamery pod szybami, nowe zbiorniki i kolorystyka

W minioną środę w Sodertalje Scania zaprezentowała nową platformę napędową, która ma ograniczyć zużycie oleju napędowego o 8 procent. Scania podeszła do sprawy kompleksowo pokazując za jednym zamachem całkowicie nowy kompletny układ. Począwszy od nowego rzędowego, sześciocylindrowego silnika, przez nową skrzynię biegów G25 z opcjonalnym retarderem, na nowej tylnej osi R756 kończąc. Przy okazji zmieniono układ osprzętu przy ramie (nosi on nazwę MACH), na taki, który w przyszłości pozwoli wykorzystać podwozia w pojazdach o napędzie alternatywnym. Zastosowano zupełnie nową konstrukcję zbiorników paliwa i wprowadzono kilka pomniejszych zmian w kabinie i jej okolicach.

Tak zmienione pojazdy otrzymały historyczny dla Scanii przydomek SUPER, który podkreślony jest emblematem na masce oraz drzwiach. SUPER w Scanii pojawił się po raz pierwszy w roku 1961 w pojazdach serii L75 oznaczając, że pojazd posiada silnik z turbosprężarką. Producent postanowił więc wrócić do tej pięknej historii po równych 60 latach.

Lista nowości w skrócie

Silnik to całkowicie nowa konstrukcja. Ma pojemność 12,74 litrów, 6 cylindrów umieszczonych rzędowo, turbodoładowanie, intercooler oraz podwójny wałek rozrządu w pojedynczej głowicy. Właśnie to ostatnie rozwiązanie pozwoliło na zainstalowanie w silniku hamulca dekompresyjnego CRB. Jego moc hamująca wynosi 350kW.

Dostępne zakresy mocy to 420, 460, 500 i 560 koni mechanicznych, a moment obrotowy to odpowiednio 2300, 2500, 2700 i 2800Nm dostępnych już od 900 obr/min. Silniki posiadają układ wtryskowy XPI oraz podwójny wtrysk AdBlue. Pierwszy wtryskiwacz AdBlue znajduje się już w układzie wydechowym, drugi w samym katalizatorze. Silniki cechuje sprawność na poziomie 50% oraz wysoki stopień sprężania 23:1. Co ciekawe, Scania pozwoliła sobie na obniżenie ciśnienia wtrysku paliwa w stosunku do silników poprzedniej generacji.

Skrzynia biegów o oznaczeniu G25 to siostrzana konstrukcja wobec znanej od zeszłego roku skrzyni G33. Została nieco odchudzona, gdyż przystosowano ją do przenoszenia mniejszych momentów obrotowych. Podobnie jak starsza siostra posiada 12 przełożeń plus bieg pełzający oraz nadbieg, który załącza się na płaskich odcinkach lub podczas jazdy na pusto. W zależności od prędkości z jaką się poruszamy, rozmiaru opon i przełożenia tylnego mostu, nadbieg pozwala na jazdę z obrotami rzędu 850-950 na minutę.

Osie napędowe to także całkowicie nowe konstrukcje o dziewięciu dostępnych przełożeniach: 1.95, 2.12, 2.31, 2.53, 2.71, 2.85, 3.08, 3.36 oraz 4.11.

Duże zmiany zaszły także w konstrukcji zbiorników paliwa. W tylnej części zbiornika zasilającego pojawiła się dodatkowa pompa, która pozwala wyciągnąć ze zbiornika niemal cały zapas oleju napędowego. Ideą tego rozwiązania jest zmniejszenie wagi ciągnika – będzie można stosować mniejsze zbiorniki przy tym samym zasięgu, gdyż paliwo będzie zaciągane także z samego dna. Rozwiązanie to, połączone z rezygnacją z klasycznego retardera na rzecz wspomnianego hamulca CRB, pozwala oszczędzić około 230kg. Wiele osób może zapewne mieć obawy, czy wyciąganie paliwa z dna zbiornika nie skróci żywotności układu wtryskowego. Sam też o tym pomyślałem, wszak z biegiem czasu na dnie baków paliwowych osiada sporo zanieczyszczeń. Pompa otrzymała jednak dodatkowy i bardzo łatwo dostępny filtr wstępny paliwa, który ma zapobiegać takiego problemowi.

Udało się także wygospodarować dodatkowe miejsce na powiększenie zbiorników AdBlue. Największy z nich będzie miał teraz pojemność 150l. Ilość AdBlue ma tutaj dość istotne znaczenie, gdyż Scania nie ukrywa, że redukcja spalania oleju napędowego ciągnie za sobą wzrost zużycia roztworu mocznika. Dla pojazdów SUPER będzie ono wynosiło ok. 11% zużytego paliwa (dotychczas było to 8%). Niemniej przy znaczącym spadku zużycia oleju napędowego korzyści, także te materialne, powinny być zauważalne.

Wraz ze zmianami w układzie napędowym, Scania wprowadziła także kilka zmian w kabinach pojazdów. Główną z nich jest opcjonalny system kamer zastępujących lusterka boczne Lustra rampowe oraz rowerowe na przodzie kabiny pozostawiono w klasycznej formie. Dodatkowo w kabinach pojawiły się nowe kolory tapicerek, opcjonalne rolety przeciwsłoneczne i nieco zmieniony wygląd stolika przed fotelem pasażera.

Z zewnątrz jedyna zmiana widoczna na karoserii, oprócz wspomnianych kamer, to emblematy SUPER na atrapie chłodnicy oraz bocznych drzwiach, a także inny układ oznaczeń modelu. Moc silnik zawsze będzie się teraz pojawiała przed oznaczeniem kabiny, podobnie jak było dotychczas w serii S (np. 460G, 460R, 460S, itp.).

460R w praktyce

Po wykładach i prezentacji statycznej przyszła pora na najbardziej oczekiwane jazdy testowe. Zostały one podzielone na dwie części – jazdę po drogach publicznych oraz po zamkniętym torze testowym.

Do jazd testowych udostępniono ciągniki nowej generacji w różnych konfiguracjach. Od 460G 4×2 z naczepą o sztywnej zabudowie po 560S 6×2 z trzyosiowym semi. Każdy pojazd był obciążony do około 39 ton masy całkowitej. Na każdy pojazd typu SUPER przypadał jego odpowiednik ze starszym układem napędowym. Pierwszą część trasy po drodze publicznej musieliśmy przejechać pojazdem z nowym napędem, po czym dla porównania, przesiadaliśmy się do dotychczasowego modelu.

Mój wybór padł na model 460R Highline 4×2, gdyż przypuszczam, że takie właśnie konfiguracje zdominują nasz rynek, będąc w prostej linii odpowiednikiem bardzo popularnego R450. Dla mnie było to też szczególnie ciekawe porównanie, gdyż na co dzień jestem użytkownikiem trzech egzemplarzy modelu R450.

Zajmując miejsce w kabinie 460R, odkryłem doskonale znany kokpit, który nie został w żaden sposób zmieniony. Zauważalna była jedynie ciemniejsza kolorystyka materaca, co jest akurat dobrym pomysłem. Za to już po przekręceniu kluczyka, w uszy rzuciła się pierwsza wyraźna zmiana. Silnik pracował zupełnie inaczej. Wydawał się być bardziej stłumiony, a jego dźwięk nieco niższy i bardziej basowy. Kolejne wrażenie to bardzo dobra dynamika pomimo 39-tonowej masy. Niewątpliwie to zasługa 2500 Nm momentu obrotowego dostępnego już przy 900 obr/min. Dla porównania, R450 miało 2350 Nm dostępne przy 1000 obr/min.

Warto też zaznaczyć, że 2500 Nm to tylko 100 Nm mniej niż w konkurencyjnym Volvo FH460 I-Save, słynącym z wysokiego momentu. Przy tym Volvo musi stosować dodatkową turbinę Turbo Compound, a Scania poradziła sobie bez tego rozwiązania.

Trasa testowa liczyła niecałe 40km i przebiegała przez zróżnicowane tereny położone na południe od Sztokholmu. Na wzniesieniach 460R radziła sobie bardzo dobrze, bez większych strat prędkości, pracując przy tym w naprawdę niskim przedziale obrotów. Mój testowy ciągnik posiadał most o przełożeniu 2.53 oraz opony o profilu 70. Przy 80 km/h na 12. biegu wał kręcił się z prędkością 1100 obr/min. Kiedy możliwe było załączenie nadbiegu wartość ta spadała do 850 obr/min, a w czasie jazdy „na odcięciu”, również na nadbiegu, obrotomierz wskazywał 950 obr/min. Mamy więc doskonały przykład na to, jak bardzo nowe Scanie wykorzystują niskie obroty.

Absolutnie niczego nie mogę zarzucić pracy skrzyni G25. Ani razu nie udało mi się jej zmusić do „zawieszenia”. Zmiany przełożeń były bardzo szybkie oraz gładkie, a strategia zmian idealnie odpowiadała charakterystyce napędu i masie pojazdu. Poprzednia skrzynia Opticruise była bardzo dobra, nowa jest jeszcze lepsza. Wyraźnie się to zauważyć po przesiadce w R450, która nastąpiła po pokonaniu połowy trasy.

Swoją drogą, trochę żałuję, że nie dane było mi poznać nowej 420-konnej jednostki. Dotychczasowa „410” była dla mnie wielkim pozytywnym zaskoczeniem, więc 420R też może mieć duży potencjał. Tym bardziej, że stosunkowo niewielka moc idzie tam w parze z momentem aż 2300 Nm.

Inne warianty

Po powrocie do Scania Demo Centre otrzymaliśmy możliwość sprawdzenia wszystkich pozostałych pojazdów na bardzo zróżnicowanym torze testowym. Zalety nisko położonych momentów obrotowych dało się poznać ruszając obciążonym zestawem pod naprawdę strome wzniesienie testowej pętli. Nawet rozpędzając się pod górę, samemu zmieniając bieg na wyższy, tak aby kolejne przełożenie zredukowało obroty w okolice 850-900 obr/min, ciężarówki nie protestowały i nie wymuszały ponownej redukcji biegów. Oczywiście najlepiej przy tym radziły sobie jednostki 500- oraz 560-konne. Ta ostatnia zwłaszcza, z momentem obrotowym 2800 Nm, daje dynamikę jazdy porównywalną z legendarnymi silnikami V8. 40 ton RMC wydawało się nie robić na niej żadnego wrażenia.

Kapitalnie sprawował się także hamulec dekompresyjny CRB. Miał 5 stopni regulacji siły hamowania (podobnie jak retarder) i z mojego punktu widzenia, będzie to wybór w zupełności wystarczający do większości zadań transportowych. Działał płynnie, niemal bez zwłoki, a różnice w kolejnych stopniach załączenia hamulca były wyraźne.

Jedno z testowych aut wyposażone było w układ SMVC (Scania Mirror View Camera), czyli kamery zamiast lusterek. Obudowy kamer umieszczono pod bocznymi szybami, czyli inaczej niż u konkurentów, z to sam układ wydaje się być bardzo prosty. Monitory we wnętrzu podzielono na 2 ekrany, a na górze obraz wyświetlany jest obraz szerokokątny. W testowym egzemplarzu układ nie podążał za tylną krawędzią naczepy, więc w dolnej części ekranu, przy mocniejszych skrętach, szybko gubiłem z pola widzenia wózek jezdny naczepy. Jednocześnie jedyną możliwością regulacji monitorów było ustawienie ich jasności. Być może w wersjach, które docelowo trafią do produkcji zostanie to rozbudowane o dodatkowe funkcje. Osobiście, pomimo dobrej jakości obrazu, ciągle jestem zwolennikiem zwyczajnych lusterek.

Niestety egzemplarze testowe nie posiadały opcjonalnej rolety przeciwsłonecznej, tylko klasyczne daszki opuszczane ręcznie. Ogólnie odniosłem wrażenie, że wielu pomniejszych nowych elementów zapowiadanych w komunikatach nie zaprezentowano. Prawdopodobnie jest to kwestia problemów z dostawami niektórych części, które dotykają wszystkich producentów w Europie.

Podsumowanie

W latach 60 tych emblemat SUPER oznaczał coś wyjątkowego. Wszak pojawienie się turbodoładowanych jednostek na stałe zmieniło obraz transportu pozwalając na lepsze wykorzystanie możliwości jednostek przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa i docelowo pozytywnie wpływając na ekologię. Czy SUPER z XXI wieku jest równie przełomowy? To okaże się zapewne za jakiś czas. Obecnie mogę już jednak powiedzieć, że to naprawdę nowoczesna, dopracowana i kompleksowa platforma napędowa. Nowe układy są spójne w działaniu i obliczone na wykorzystanie potencjału drzemiącego w poszczególnych jego elementach. Zapowiadane oszczędności w życiu paliwa wydają jak najbardziej możliwe, a to może oznaczać, że spalinowe układy napędowe nie powiedziały jeszcze ostatniego słowa.