Można powiedzieć, że Scania 23G EREV („Extended Range Electric Vehicle”) to ciężarówka zbudowana wbrew obecnym trendom. Bo choć Unia Europejska domaga się jak najszybszej oraz całkowitej rezygnacji z silników spalinowych, scaniowski prototyp otrzymał niewielki silnik na benzynę, mający pełnić rolę awaryjno-wspomagającą. Dzisiaj możemy natomiast poznać pierwsze wyniki z eksploatacji tego pojazdu, zebrane przez firmę DHL w ramach trzymiesięcznego testu.
Zacznę od przypomnienia kilku parametrów technicznych (prezentowanych już w tym artykule). Bazą tego prototypu jest Scania 23G, czyli model o zasilaniu elektrycznym. Jest on wyposażony w kabinę sypialną CG20 Highline, o tunelu sięgającym mniej więcej do siedzisk foteli, a także w elektryczny silnik o mocy stałej 313 KM i mocy maksymalnej 401 KM. Standardowo napęd ten mógłby przejechać na jednym ładowaniu nawet 500-550 kilometrów, ale w tym przypadku wstawiono okrojony zestaw baterii, mający tylko 416 kWh pojemności. Przekłada się to na około 300-350 kilometrów elektrycznego zasięgu. Dzięki temu przy ramie pozostało miejsce na montaż silnika benzynowego o mocy 163 KM, będącego generatorem prądu. W połączeniu z niewielkim zbiornikiem benzyny może on wydłużyć zasięg do około 800 kilometrów. To też oznacza, że 23G EREV będzie mogło wyjechać do pracy w skrajnie niekorzystnych warunkach pogodowych, gdy prądu mogłoby nie wystarczyć, a ponadto kierowca nie będzie musiał się martwić awarią najbliższej ładowarki.
W ramach testowego użytku, DHL wdrożyło ten pojazd na około 250-kilometrowej trasie między Hamburgiem a Ludwigsfelde pod Berlinem. Pojazd odpowiada za najzwyklejszy przewóz kontenerów typu BDF, przepracowując już 100 dni i przejeżdżając blisko 22 tys. kilometrów. Założenie jest przy tym takie, by w miarę możliwości korzystać z napędu elektrycznego, korzystając z własnych ładowarek firmy DHL, opartych na odnawialnych źródłach energii. Gdyby natomiast zapas prądu okazywał się niewystarczający, na przykład z uwagi na silnie ujemne temperatury lub problemy z ładowarką, pojazd miał uruchamiać spalinowy generator prądu.
Jak powyższy pomysł wypadł w praktyce? Według wyliczeń DHL, na wspomnianych 22 tys. kilometrów aż 91,9 procent energii pochodziło z konwencjonalnego ładowania. Jedynie pozostałe 8,1 procenta musiał dostarczyć spalinowy generator, co było następstwem sytuacji nieprzewidzianych. Co też ważne, przez brak konieczności szukania awaryjnych ładowarek, całe 100 dni udało się przepracować bez opóźnień lub objazdów wynikających z potrzeb napędu.
DHL już zapowiada, że chętnie wdrożyłby takie ciężarówki do codziennego użytku. Umożliwiłoby to bowiem spełnienie wymagań ekologicznych bez jednoczesnych obaw o problemy związane z publiczną infrastrukturą do ładowania. Zanim jednak będzie mogło się to wydarzyć, swoje podejście muszą zmienić urzędnicy, w tym zwłaszcza przedstawiciele władz Brukseli. Przepisy musiałyby bowiem wyróżnić istnienie takich pojazdów, nie do końca elektrycznych, ale mających bardzo ekologiczny charakter. Dopiero w ten sposób można by uzyskać finansowe zachęty, na przykład w zakresie opłat drogowych.