Renault od lat pozostaje największym w Polsce dostawcą „samochodów modyfikowanych”. Chodzi tutaj o auta dostawcze z różnego rodzaju zabudowami, przystosowanymi do konkretnego użytku.
Myśląc o czymś takim oczywiście mamy przed oczami egzemplarze do transportu dalekobieżnego, czy też samochody chłodnicze. W ich przypadku już z daleka widać, że to „samochód modyfikowany”. Są też jednak na rynku konstrukcje bardziej niszowe, z zewnątrz niemożliwe do rozpoznania, a mimo to kryjące ciekawe rozwiązania.t
Przykładami takich pojazdów mogą być dwa egzemplarze, którymi jeździłem pod koniec ubiegłego roku. Było to Renault Trafic w wersji do przewozu osób, zabudowane przez firmę Carpol, a także Renault Master z warsztatową zabudową Gruau.
Limuzyna w wersji na zielono
Szczególnie wyróżniał się Trafic z zabudową o nazwie „Status”. Tak w dużym skrócie, był to 7-osobowy samochód o długości 5,4 metra, wyposażony w zieloną tapicerkę oraz 1,6-litrowy silnik. Przyznacie, że brzmi to nietypowo. Czy natomiast coś takiego może w ogóle sprawdzić się w praktyce?
Carpol postanowił stworzyć samochód, który sprawdzi się w luksusowym przewozie osób. Postawiono więc na wygodny układ foteli oraz kilka elementów dodatkowego wyposażenia. Z przodu zastosowano dwa indywidualne fotele, między którymi znalazł się bardzo duży schowek. Jest on zasłaniany roletą i posiada niebieskie, LED-owe oświetlenie. Za tym schowkiem znajdują się lodówka oraz stolik, dostępne dla pasażerów tylnych siedzeń. Ci zasiądą na kolejnych pięciu indywidualnych fotelach, z tyłu połączonych w potrójną ławkę.
Każdy z tych foteli ma zagłówek, regulowane pochylenie oparcia oraz wspomnianą już tapicerkę w kolorze zgniłej zieleni. Carpol wykorzystał tutaj bardzo przyjemny, gruby materiał, mający przy okazji ciekawy wygląd. Komfort siedzenia na tych fotelach okazał się bez zarzutu, miejsca na nogi było mnóstwo, a i na szerokość nie dało się narzekać.
Ponadto wszystkie fotele były przesuwane. To tutaj bardzo istotne, bo jeśli z przodu zasiądą wyższe osoby, miejsca z drugiego rzędu po prostu trzeba będzie przesunąć do tyłu. Bez tego zabrakłoby przestrzeni na pochylenie oparcia. Szkoda tylko, że we wszystkich pięciu tylnych fotelach system przesuwania nie jest oparty na szynach. Wymaga on poluzowania foteli, podniesienia ich i wstawienia w inne punkty mocowania. Z uwagi na dużą masę, potrzeba do tego sporo siły.
Nie tylko fotele otrzymały specjalną tapicerkę, ale także reszta wnętrza. Wszystkie boczne panele nadwozia zostały obite, włącznie z tylną stroną drzwi bagażnika. Wygospodarowano też w tym wszystkim kieszenie na drobiazgi, a nawet bardzo duży, odchylany śmietnik. Są też dwa domowe gniazdka 230V, podłączone do przetwornicy. W suficie znajdują się natomiast trzy telewizory – dwa dla pasażerów trzeciego rzędu, oraz jeden dla tych z rzędu środkowego. Funkcję odtwarzania filmów posiada też radioodtwarzacz z deski rozdzielczej, przez który steruje się całym systemem. Nie jest to oryginalny radioodtwarzacz Renault, a dzieło marki Phantom, zapewne wywodzącej się z Dalekiego Wschodu. Jakość dźwięku była bardzo dobra, a do tego przewidziano układ nawigacji satelitarnej z AutoMapą.
Zabudowa a kwestia silnika
A jak sprawdzało się to w połączeniu z bazowym Renault Trafic? Do charakteru zabudowy na pewno pasowało bardzo komfortowe zawieszenie. Czy z pasażerami, czy bez, samochód sprawnie i cicho tłumił nierówności. Jednocześnie, z racji dłuższego wariantu podwozia, Trafic pozostał przewidywalny na zakrętach. Testowy samochód był też świetnie wyciszony, nawet wyższych prędkościach. 1,6-litrowy silnik sam w sobie nie wydaje zbyt wielu dźwięków, a do tego Carpol dobrze wygłuszył tylną partię wnętrza. Dla przykładu, umieszczając jakieś przedmioty z wysokim i podświetlonym bagażniku, nie słyszało się ich wewnątrz.
Z racji zastosowania dwóch turbin, 140-konny wariant motoru 1.6 dCi oferuje wystarczającą dynamikę. Poradzi sobie także na autostradzie i bez problemu osiągnie 140-150 km/h. Testowy egzemplarz wymagał jednak częstego sięgania do lewarka 6-biegowej przekładni, jako że zakres użytecznych obrotów dość szybko się kończył. Auto chętnie przyspieszało przy niskich obrotach, ale za to przy szybkim wyprzedzaniu trzeba było zmieniać bieg na wyższy.
Co ciekawe, nie przypominam, abym narzekał na elastyczność w poprzednich testach Trafica. Być może to kwestia zabudowy? Bo skoro samochód ma mieć VIP-owski, a więc luksusowy charakter, to jednak oczekiwałoby się osiągów z auta wyższej klasy…
Zastrzeżeń nie można mieć do zużycia paliwa. Renault Trafic 1.6 dCi było, jest i zapewne pozostanie wzorem ekonomii, w spokojnej trasie schodząc do nawet 6 litrów, a na autostradzie, przy 140 km/h, potrzebując około 8-9 litrów.
Jest jeszcze jedna rzecz, która wyróżnia 1,6-litrowe Renault Trafic. To lekka konstrukcja, skutkująca niską masą własną. A jak wypadło to w parze zabudową Carpolu, wydłużonym wariantem nadwozia, trzema telewizorami i innymi dodatkami? Testowy samochód legitymował się masą własną 2245 kilometrów. W połączeniu z 3010-kilogramowym DMC, na siedem osób oraz bagaż przypada 765 kilogramów.
Warsztatowy Master
W porównaniu do czarnego Trafica, testowe Renault Master z zabudową Gruau miało o tylko jedno miejsce siedzące mniej. Był to jednak pojazd o całkowicie innym charakterze, od początku do końca roboczy.
Bazą był tutaj Master z najmocniejszym silnikiem, mianowicie 170-konnym wariantem motoru 2.3 dCi. Zastosowano 6-biegową skrzynię, przedni napęd oraz częściowo przeszklone nadwozie w bardzo popularnej wersji L4H2. Nadwozie to zostało przedzielone wysoką ścianą o metalowej konstrukcji, z przodu mając dodatkowy przedział pasażerski, natomiast z tyłu będą mobilnym warsztatem.
Wchodząc do zabudowy, można się zachwycić. Mamy tutaj bardzo wygodny, wysoko umiejscowiony blat , a także mnóstwo szuflad, szafek oraz uchwytów na narzędzia. Są nawet mocowania do zbiorników na płyny oraz paliwo, a także dedykowane miejsce na agregat prądotwórczy. Ten ostatni wysuwa się na szynach, tworząc przy tym lekko działającą konstrukcję. W suficie mamy natomiast wydajne oświetlenie LED, pozwalające na pracę w warsztacie także po zmroku.
Wchodzenie do części ładunkowej nie sprawiało najmniejszego problemu, więc dodatkowy stopień nie jest potrzebny. Wygodne były też fotele z dodatkowego rzędu. Są one odpowiednio szerokie, mają regulowane oparcia i oferują dużo miejsca. Trudno się temu jednak dziwić, jako że wstawienie w tego typu aucie tylko trzech miejsc na szerokość jest wręcz rozpustą względem przestrzeni 😉
Jest w tym wszystkim jednak pewien problem. Ściana wstawiona w ramach zabudowy kiepsko radzi sobie z izolowaniem dźwięków. Z bocznymi ścianami łączą ją jedynie poziome mocowania, między którymi mamy mnóstwo pełnej przestrzeni. Jeśli więc jakieś narzędzie zostanie niefortunnie umiejscowione, kierowcę powiadomią o tym dźwięki jego brzęczenia, uderzania, czy podskakiwania.
Nietypowo rozwiązano też przestrzeń nad głowami. Podsufitka przy drugim rzędzie siedzeń nie łączy się z podsufitką pierwszego rzędu. Teoretycznie tworzy to nam dodatkowy schowek. W praktyce jednak trudno z niego skorzystać, jako że otwór jest tutaj bardzo niski. Co mam na myśli, zobaczycie na ostatnim zdjęciu pod tekstem.
Master z całą swoją praktycznością
Samo Renault Master świetnie sprawdzało się roli warsztatowozu. Przede wszystkim samochód ma miękkie, komfortowe zawieszenie. Sprzyja to wożeniu wszelkiego rodzaju narzędzi. Master jest też sam w sobie dobrze wyciszony, co ratuje sytuację przy niekompletnej ścianie zabudowy.
Trudno narzekać na 170-konny silnik, bardzo atrakcyjny pod względem spalania, a przy tym wzorowo dynamiczny. Szczerze mówiąc, dla mobilnego warsztatu spokojnie wystarczyłaby słabsza wersja 2.3 dCi. No chyba, że ma być to pojazd do szybkiego reagowania na autostradach – wówczas wariant 170-konny będzie jak znalazł.
Za kierownicą Renault Master sporo było „busiarskiej” klasyki. W oparciu środkowego pasażera pojawił się obracany stolik oraz mnóstwo było wszelkiego rodzaju schowków i półek. Zabrakło jednak praktycznej podkładki pod dokumenty, przez ostatnie kilka lat będącej charakterystycznym elementem Mastera. To efekt przejścia na nowy (świetny!) system multimedialny z dużym wyświetlaczem, przeniesiony znad przedniej szyby na środek deski rozdzielczej, właśnie w miejsce tej podkładki. Inna sprawa, że jak już ktoś będzie zamawiał mobilny warsztat, to pewnie i tak wybierze radio w uboższej wersji. A wówczas podstawka pod dokumenty znowu się pojawi.
Ze swojego miejsca, kierowca Renault Master ma bardzo dobrą widoczność. Linia szyb jest niska, a lusterka duże. Brakowało jednak regulacji szerokątnych luster, nawet w formie całkowicie ręcznej. Brakowało też regulacji wysokości podłokietnika, który przypasuje tylko bardzo wysokim kierowcom.
Testowe Renault Master, o 3,5-tonowym DMC, miało masę własną 2648 kilogramów. Na sześciu pasażerów oraz wyposażenie warsztatu przypadało więc około 850 kilogramów.
Dodatkowe zdjęcia obu prezentowanych pojazdów:
