Rynek naczep czeka cała masa absurdów – co dalej z normami emisji CO2?

Europejski rynek naczep czeka prawdziwa rewolucja, związana z wprowadzeniem norm emisji CO2. W ostatnim czasie przybywa praktycznych informacji na ten temat, niestety niezapowiadających niczego dobrego dla przewoźników.

Od początku bieżącego miesiąca wszystkie nowo rejestrowane naczepy otrzymują klasyfikację CO2, obliczaną na podstawie unijnego kalkulatora VECTO. Mówiąc bardziej dokładnie, jest to wyliczenie, w jakim stopniu dana naczepa obciąża napęd ciągnika i jak bardzo przyczynia się do zużywania przez niego paliwa. Jest to określane na podstawie oporów toczenia, masy własnej, wymiarów, a także dodatków o charakterze aerodynamicznym.

Ten wpływ na emisję CO2, który naczepy odnotują w całym 2025 roku, stanie się podstawą dla nowej unijnej normy. Nakazuje ona, by w okresie 2025-2030 naczepy zmniejszyły wpływ na zużycie paliwa w ciągnikach o co najmniej 10 procent (początkowo miało to być 15 procent, ale w ostatnim momencie zasady się zmieniły). Innymi słowy, naczepy, które trafią na rynek za nieco ponad pięć lat, będą musiały czynić zestawy o 10 procent bardziej ekonomicznymi.

Jakie będą przy tym dodatkowe obostrzenia? Holenderska organizacja przewoźników TLN właśnie opublikowała raport na ten temat. Można się z niego dowiedzieć, że powyższa zasada obejmie wszystkie naczepy na maksymalnie trzech osiach, z nadwoziami przypominającymi prostopadłościan i z dopuszczalną masą całkowitą powyżej 8 ton. Oznacza to, że nowe zasady obejmą między innymi naczepy kurtynowe, furgonowe oraz chłodnicze. Za to nie będą one miały zastosowania dla cystern, silosów, wywrotek, platform lub naczep podkontenerowych. Specyficznym tematem będą też normy obejmujące przyczepy. W ich przypadku, przy zachowaniu powyższych reguł, też konieczne będzie obniżenie wpływu na emisję CO2, ale w mniejszym stopniu, bo o 7,5 procenta.

Głównym sposobem na spełnienie unijnej normy ma być stosowanie opon o obniżonych oporach toczenia, zmniejszenie masy własnej pojazdów, obudowywanie podwozi, a także montowanie spojlerów na tylnych drzwiach. Eksperci wyliczają, że w ten sposób już dzisiaj da się osiągnąć 8-procentowe obniżenie emisji CO2. Najbliższe pięć lat może więc upłynąć pod znakiem szukania sposobu na pozostałe 2 procent. Być może rozwiązaniem problemu będą tutaj elektryczne osie lub popularyzacja naczep o opadającej tylnej części dachu.

Za niespełnienie powyższych zasad, producentom będą groziły bardzo dotkliwe, finansowe kary. Dlatego można się spodziewać, że każda z marek dostosuje się do nowych norm, od 2030 roku oferujący chłodnie, furgony i kurtyny tylko na oszczędzającym paliwo ogumieniu, z kompletnym ospojlerowaniem oraz na odchudzonych ramach. To natomiast prowadzi nas do dwóch poważnych problemów.

Po pierwsze, wszystko wskazuje na to, że od 2030 roku ceny nowych naczep bardzo znacząco wzrosną. Przewoźnicy będą bowiem musieli pokryć koszty wszystkich wymienionych powyżej usprawnień. Drugim problemem będzie natomiast budowa naczep dla specyficznych rozwiązań, jak transport intermodalny lub logistyka przyfabryczna. Trudno wyobrazić sobie bowiem sytuację, w której naczepa na odchudzonej ramie i z pełnym ospojlerowaniem będzie podnoszona przez wózek terminalowy i ustawiana na wagonie. Absurdem będą też takie zjawiska, jak wysyłanie naczep na superoszczędnych oponach do ruchu promowego, montowanie tylnych spojlerów na naczepach jeżdżących tylko w terenie zabudowanym, czy instalowanie obniżanych dachów w naczepach wożących tylko ładunki przestrzenne.

Czy powyższych problemów da się jeszcze uniknąć, czy jest już na to za późno? Jak podaje TLN, rozpoczęły się rozmowy z władzami, które mają na celu wycofanie się z nowych norm lub przynajmniej ograniczenie potencjalnych absurdów. Na razie trudno jednak oceniać, jakie są przy tym szanse na powodzenie.


Źródło zdjęcia: Naczepa Schmitz EcoFlex jest już w Polsce – obniżony zestaw ma spalać o litr mniej