Polskie rejestracje nie są na powyższym zdjęciu żadnym przypadkiem. Właśnie ten 25-metrowy zestaw rozpoczął dzisiaj serię prezentacji dla polskich przewoźników i do środy pokieruje nim nawet 150 różnych osób. Wszystko po to, by przygotować się na coraz bardziej prawdopodobną zmianę w krajowych przepisach dla branży transportowej.
Tę trzydniową serię prezentacji przygotowała firma Scania Polska, na zamkniętym torze w Bednarach pod Poznaniem. Przygotowano tam specjalny slalom oraz kilka ciasnych skrzyżowań, by potencjalni użytkownicy mogli przekonać się o zwrotności 25-metrowej konfiguracji. Poza tym jest to okazja do rozpoznania się z techniczną stroną tego rozwiązania. Dlatego tak istotną rolę odgrywają tutaj trzy pojazdy – dwa doskonale znane z polskich dróg, a jeden pozostający jeszcze pewną ciekawostką.
Na czele zestawu jedzie Scania 460R Super w układzie osi 6×2, na co dzień pracująca w demonstracyjnym zestawie do przewozu BDF-ów (opisywanym w tym artykule). Z tyłu znajdziemy najzwyklejsza, trzyosiową „firankę” marki Wielton, o w pełni standardowych wymiarach. Wszystko łączy natomiast wózek dolly, który został ściągnięty aż z Hiszpanii, od tamtejszego producenta Guillen, od 2021 roku należącego do Wieltonu. Pojazd ten stoi na dwóch nieskrętnych osiach, a jego siodło umieszczone jest na obrotnicy z funkcją blokowania.
W czasie standardowej jazdy do przodu mamy tutaj trzy punkty łamania zestawu: na sprzęgu ciężarówki z wózkiem, na obrotnicy pod siodłem, a także na samym siodle. Dzięki temu naczepa idealnie podąża za śladem ciężarówki, pozwalając na pokonywanie naprawdę ciasnych skrzyżowań, a przy tym ograniczając zachodzenie na zakrętach. Jeśli zaś kierowca będzie musiał wykonać trudniejsze manewry na placu, może wówczas zablokować obrotnicę, pozostawiając tylko dwa punkty łamania (ten na sprzęgu oraz ten na siodle). Wówczas technika cofania jest właściwie taka sama, jak w krótszych zestawach z przyczepą na obrotnicy.
Obrotnica odblokowana:
Obrotnica zablokowana:
Kiedy natomiast podobne ciężarówki będą mogły wyjechać na polskie drogi? Wiele na ten temat mogłem dowiedzieć się w czasie porannej konferencji prasowej, od przedstawicieli Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, a także Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. Padły przy tym stwierdzenia, że prowadzone są już zaawansowane uzgodnienia na temat dopuszczenia 25-metrowych zestawów do polskiego ruchu. Udało uzyskać przychylność ministra infrastruktury, opracowano wstępne wymogi prawne, a jako wstępną datę początku tego przedsięwzięcia wymienia się rok 2026. Niemniej nadal nie brakuje pewnych przeszkód – urzędnicy obawiają się przeładowywania większych zestawów, a także problemów z ich stabilnością. Dlatego organizacje lobbujące na rzecz tej zmiany muszą sięgać między innymi po rozmaite raporty z zagranicy, dokumentujące lata użytku takich pojazdów.
Wśród wspomnianych, wstępnych wymogów widać pewną inspirację Czechami. Podobnie bowiem jak u naszych południowych sąsiadów, 25-metrowe ciężarówki miałyby początkowo podlegać pod 48-tonowe DMC. W ten sposób zrekompensowano by wyższą masę własną zestawów, a jednocześnie utrzymano naciski osi na bardzo niskim poziomie, chroniąc nawierzchnię dróg. Tutaj dodam, że omawiana konfiguracja ważyła z pustym kontenerem morskim oraz z pustą naczepą około 22 ton. Poza tym założenia mówią o możliwości poruszania się po drogach ekspresowych lub autostradach, a także o możliwości pokonania do 10 lub 15 kilometrów drogami niższej kategorii, w celu dotarcia do miejsca za- lub rozładunku. Co ciekawe, na czas tych krótkich przejazdów przewidziano nawet dodatkowe obostrzenie dla kierowców aut osobowych. Otóż mieliby oni otrzymać zakaz wyprzedzania 25-metrowego zestawu w sytuacji, gdyby poruszałby się on jednopasmową drogą bez utwardzonego pobocza. Dlatego też dłuższe ciężarówki mają być specjalnie znakowane.
W pierwszej fazie wszystko ma mieć charakter pilotażu, wraz z systemem specjalnych zezwoleń, regulującym ilość 25-metrowych zestawów na drogach. W kolejnych latach chce się natomiast stopniowo podwyższać DMC, zmierzając w stronę pełnych 60 ton, a także zwiększać liczbę zezwoleń, z czasem rezygnując z nich całkowicie. Wszystko zgodnie z planem, który Polska Izba Spedycji i Logistyki zaprezentowała już w ubiegłym roku: 25-metrowe ciężarówki w Polsce: konkretny plan na 10 lat oraz apel do rządu. Poza tym możliwe wydaje się wdrożenie dłuższych zestawów na trasach międzynarodowych, prowadzących nie tylko do wspomnianych Czech, ale też do Niemiec, Holandii lub Skandynawii. Ten proces mogą przyspieszyć nowe zasady unijne, przechodzące obecnie głosowania: Nowe masy, wymiary, naciski i napędy dla ciężarówek – Europarlament dał zgodę
Slalom przygotowany na potrzeby prezentacji:
Jedno z pokazowych skrzyżowań:
Obciążenie osiowe (z pustym kontenerem i pustą naczepą):
