W nawiązaniu do artykułów:
Nowe Kenworthy z rosyjskiego montażu – mało brakowało, a podbiłyby wschodni rynek
Najgorsze ciężarówki z ZSRR, przyznawane kierowcom za karę – historia gruzińskich KAZ-ów
Historia pierwszej rosyjskiej ciężarówki – cokolwiek, byle zdążyć na państwową paradę
Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Jak wielokrotnie pisał już Filip wojna na Ukrainie oraz zachodnie sankcje na Rosję, nie tylko poważnie nadszarpnęły tamtejszy transport, ale okazały się także nie lada problemem dla krajowego przemysłu motoryzacyjnego. W szczególnej sytuacji jest na przykład Kamaz, który od lat w dużym stopniu korzystał z zachodnich podzespołów, co sprawiło, iż marka ta zmuszona będzie teraz do stosowania przestarzałych kabin oraz rozwiązań technicznych. Mimo to nadal często pojawiają się głosy, iż Rosjanie poradzą sobie sami tak jak robili to w czasie ZSRR, a stosowanie przestarzałej technologii będzie miało pozytywny wpływ na jakość produkowanych tam ciężarówek. I właśnie na fali tych głosów powstał niniejszy artykuł. Artykuł który ma za zadanie obalić funkcjonujące mity jakoby przemysł ciężarowy ZSRR był samowystarczalną potęgą zbudowaną bez udziału zachodu. Aby było ciekawiej poniższy tekst został opracowany głównie na bazie źródeł rosyjskich, tak aby uniknąć zarzutów o tym, iż w swojej pracy podpieram się „zachodnią propagandą”.
Omawianie historii rosyjskiej motoryzacji użytkowej warto zacząć jeszcze od czasów carskich ze szczególnym uwzględnieniem okresu I wojny światowej. Jak nietrudno się domyślić, w owym czasie ciężarówki były zamawiane głównie na potrzeby wojska, przy czym tabor carskiej armii opierał się w dużej mierze na konstrukcjach zachodnich. I tak na frontach Wielkiej Wojny w rosyjskiej służbie można było odnaleźć niemieckie Daimlery, NAG-i i Adlery, włoskie SPA, francuskie Panhardy, szwajcarskie Saurery czy nawet amerykańskie „półgąsienicówki” Allis-Chalmers. Co prawda w tym czasie w Rosji budowano już krajowe ciężarówki, które jednak w dużej mierze bazowały na zachodnich podzespołach. Doskonałym przykładem jest tu pierwsza rosyjska ciężarówka wyprodukowana przez Piotra Frese w 1901 roku, która wykorzystywała francuski silnik De Dion-Buton mocy ośmiu koni mechanicznych. Kolejny powiew świeżości w rosyjskiej motoryzacji nastąpił w 1916 roku kiedy to zbudowano pierwszą krajową ciężarówkę z napędem na cztery koła. Bogatyr, bo taką nazwę otrzymał pojazd, nie był jednak do końca w pełni rosyjską konstrukcją bowiem zmontowano go z części pozyskanych z amerykańskiego FWD. Co więcej w obu przypadkach warto zwrócić uwagę na to, iż trudno mówić o tych pojazdach jako konstrukcjach seryjnych. Znacznie lepiej na tym polu wypadały ciężarówki marki Russo-Bałt, która swoją drogą była początkowo niczym innym jak spółką zależną od firmy Van der Zypen & Charlier pochodzącej z Niemiec. Firma ta zaprezentowała dosyć pokaźną jak tamtejsze warunki liczbę różnorodnych modeli dosyć udanych ciężarówek, aczkolwiek podczas ich opracowywania kopiowano rozwiązania od mało znanych zagranicznych marek, takich jak np. niemiecki Rex-simplex.
Pierwsza rosyjska ciężarówka wyprodukowana przez Piotra Frese:
4×4 Bogatyr, czyli składak stworzony z części amerykańskiego FWD:
Bazując na powyższych przykładach można stwierdzić, iż rosyjska motoryzacja została de facto stworzona głównie dzięki doświadczeniom pozyskanym z zachodnich firm. Oznacza to, że pod względem technicznym carska Rosja mocno ustępowała Stanom Zjednoczonym, Francji czy Niemcom, gdzie często takiej konstrukcje były tworzone od podstaw. Zachód prześcigał również Rosjan pod względem skali budowy samochodów oraz ciężarówek. W 1914 r. po drogach imperium poruszało się 15 tys. samochodów, motocykli i traktorów z czego większość była importowana. W tym samym roku amerykański przemysł wyprodukował 560 tys. pojazdów, brytyjski – 30 tys., niemiecki – 20 tys. Wybuch wojny sprawił, iż car Mikołaj II postanowił w szybkim tempie rozwinąć krajowy sektor motoryzacyjny: w samym tylko 1914 roku utworzono jedenaście firm motoryzacyjnych. I być może byłby to początek dla silnego rosyjskiego przemysłu samochodowego, gdyby nie rewolucja bolszewicka z 1917 roku która w dużej mierze zniweczyła te plany.
AMO F-15, pierwsza seryjna ciężarówka produkowana w ZSRR, będąca kuzynem włoskiego Fiata:
Objęcie rządów przez komunistów sprawiło, iż liczba importowanych samochodów i ciężarówek nieustannie rosła, a swój szczyt osiągnęła na przełomie lat 20 i 30-tych kiedy to do ZSRR importowano ponad 4000 ciężarówek i 2000 samochodów osobowych. Powodem takiego zjawiska był po prostu fakt, iż krajowy przemysł nie był zaspokoić wewnętrznych potrzeb. Dopiero w 1924 roku uruchomiono produkcję pierwszej seryjnej ciężarówki AMO F-15, która bazowała na rozwiązaniach technicznych z włoskiego Fiata 15 Ter. Przy czym rok 1924 jest datą umowną, gdyż realna produkcja rozpoczęła się dopiero rok później. Co więcej nie oznaczało to, że radziecki przemysł zaoferował swoim klientom produkt nowoczesny, gdyż AMO F-15 posiadał listę wad dłuższą od listy zalet. Poza prostotą konstrukcji (która już wtedy była przestarzała) „piętnastka” oferowała niską jakość wykonania, słabą elektrykę, szybko zużywające się hamulce, zawodne zawieszenie, katastrofalną ergonomię (kierownica znajdowała się po prawej stronie, lecz jedyne drzwi umożliwiające dostęp do szoferki zamontowano po stronie lewej) oraz bardzo zły komfort jazdy. Skala produkcji również nie zachwycała: do 1931 roku zbudowano w zależności od źródeł zaledwie od 6 do 8 tys. egzemplarzy. Dla porównania w latach 1927-1931 w USA zbudowano 482 850 ciężarowych Fordów AA.
AMO-2 czyli licencyjna wersja amerykańskiego Autocara, później produkowana pod marką ZiS:
Nic zatem dziwnego, iż ratunkiem dla radzieckiego przemysłu odpowiedzialnego za budowę ciężarówek okazały się być zachodnie licencje. AMO-2, produkowany w latach 1930-1931, był właściwie licencjonowaną wersją amerykańskiego Autocara, a same ciężarówki były składane z gotowych zestawów do montażu. W latach 1931-1933 produkowano natomiast AMO-3 czyli tą samą maszynę, tylko w całości z części produkcji krajowej. Wkrótce potem zakłady AMO przemianowano na Zakłady imienia Stalina (ZiS), gdzie produkowano ZiS-a 5 nadal będącego pochodną Autocara. Także wspomniany Ford AA trafił ostatecznie do ZSRR jako GAZ-AA, przy czym koncern z USA zbudował fabrykę w Niżnym Nowogrodzie. Mało tego nawet emblemat GAZ w tamtych latach był kopią Forda: ten sam niebieski owal, w którym litery „GAZ” zostały zapisane kursywą. Nie zaskoczę was pewnie również, iż jednymi z największych ciężarówek użytkowanymi wówczas w Armii Czerwonej były amerykańskie Morelandy o ładowności 6 ton.
GAZ-AA czyli licencyjny Ford AA:
Oczywiście Związek Radziecki próbował w tym czasie budować „własne” konstrukcje. W 1937 roku rozpoczęto pracę nad następcą przestarzałego modelu AA, a największym powiewem świeżości miał być nowy, 6-cylindrowy silnik benzynowy (GAZ-AA używał motoru 4-cylindrowego, o pojemności 3,3 litra). Szybko jednak okazało się, iż opracowanie od podstaw nowej jednostki napędowej, w warunkach zacofanego Związku Radzieckiego, nie będzie takie proste. Początkowo próbowano więc znowu sięgnąć po technologię z Ameryki. Stronie radzieckiej udało się częściowo pozyskać plany 6-cylindrowej rzędówki konstrukcji Dodge’a. Czy legalnie? Do dzisiaj można by o tym dyskutować. W każdym razie trudność w konwersji jednostek imperialnych na metryczne oraz konieczność dostosowania silnika do typowo rosyjskich warunków, sprawiły, iż nowo powstały motor o oznaczeniu GAZ-11 różnił się od amerykańskiej konstrukcji pojemnością (3,48 litra, zamiast 3,57) oraz osprzętem. W ten oto sposób w 1939 roku zbudowano pierwszy prototyp GAZ-a 51, który jednak ostatecznie nie trafił do produkcji z powodu ataku Niemiec na ZSRR dwa lata później.
Jeden z przedwojennych prototypów GAZ-a 51, który wykorzystywał przerobiony silnik Dodge’a:
Druga wojna światowa była swoistym sprawdzianem dla rosyjskiej myśli technicznej i w przypadku ciężarówek sprawdzian ten został całkowicie „oblany”. Podstawę Armii Czerwonej w tamtym czasie nadal stanowiły GAZ-y AA oraz ZiS-y 5, które były wówczas już konstrukcjami kompletnie przestarzałymi. Pomijając już tu takie kwestie jak komfort kierowcy (choć swoją drogą jazda w zimę na froncie wschodnim ciężarówką z drewnianą kabiną musiała być strasznym przeżyciem), to warto wspomnieć o stosunkowo niskiej ładowności (1,5 tony w przypadku GAZ-a, 3 tony w przypadku ZiS-a) oraz napędzie tylko na tylne koła, który po prostu nie sprawdzał się w grząskim terenie. Sytuację zmieniło dopiero przystąpienie USA do wojny oraz uruchomienie programu Lend-Lease Act (z ang. umowa pożyczki-dzierżawy), w ramach którego do ZSRR na masową skalę zaczęto wysyłać sprzęt wojskowy w tym ciężarówki. Ocenia się, że Związek Radziecki otrzymał z zachodu aż 74% całego taboru samochodowego, w tym 409 tys. ciężarówek. Dla porównania w czerwcu 1941 roku, a więc w momencie niemieckiej inwazji, Armia Czerwona miała na stanie około 270 tys. ciężarówek. Co więcej samochody dostarczane z zachodu były o niebo lepsze od tych produkowanych na miejscu. Szczególnie zasłużył się tu opisywany Studebaker US6, który trafił do ZSRR w liczbie ok 100 tys. egzemplarzy. Z prostym, niezawodnym silnikiem, zamkniętą, ogrzewaną kabiną wykonaną z metalu, oraz napędem 6×6 był to prawdziwy Cadillac frontu wschodniego, który do dziś uważany jest przez samych Rosjan za najlepszą ciężarówkę tego konfliktu. A mówimy tylko o jednym typie pojazdu, gdyż oprócz „Studów” wysyłano również produkty marki GMC, ciężkie Diamondy T, słynne Willysy oraz niezwykle popularne terenówki Dodge WC. Zdaniem wielu historyków to właśnie Leand-Lease pozwoliło ZSRR pokonać Niemcy, co z resztą potwierdzali m.in. Chruszczow oraz sam Józef Stalin (ten ostatni na obiedzie w Teheranie miał rzec „„Bez amerykańskich maszyn, Alianci nigdy nie wygraliby wojny”).
Studebaker US6:
Na tak ogromne wsparcie z zachodu nie można było natomiast liczyć po zakończeniu II wojny światowej. Nastąpiła nowa, zimnowojenna era, a ZSRR wraz z innymi państwami Układu Warszawskiego zaczęło być postrzegane jako państwo wrogie. W takich realiach czołowe radzieckie marki po prostu zaczęły kopiować rozwiązania zagraniczne i na ich bazie rozpoczęły opracowywanie własnych ciężarówek. Przy czym Sowieci zastosowali pewien podstęp. Mianowicie sprzęt pozyskany w ramach Leand-Lease miał w teorii zostać zwrócony. W praktyce jednak strona rosyjska zaczęła spisywać część maszyn jako utracone, przez co wiele z nich zostało zatrzymanych w kraju. W efekcie większość powojennych radzieckich ciężarówek garściami czerpała z rozwiązań zachodnich. GAZ 51 znany w Polsce jako Lublin 51 posiadał kabinę inspirowaną Studebakerem oraz silnik wywodzący się przedwojennej konstrukcji Dodge’a. Przy czym sama ciężarówka pod względem użytkowym wypadała znacznie gorzej od naszego Stara 20. ZiS-150 z kolei był mocno inspirowany Internationalem K-7 z 1941 roku. Białoruski MAZ-200 został zbudowany dzięki skopiowaniu silnika oraz podwozia GMC, natomiast szoferka była inspirowana marką Brockway. Słynny Ził-130 dziwnym trafem miał podobny rozstaw osi do ówczesnych Internationali oraz Diamondów REO, natomiast charakterystyczna zaokrąglona przednia szyba została skopiowana od Dodge’a. Swoją drogą sama fabryka zorganizowała kiedyś wystawę na której prezentowała posiadane przez nią zachodnie ciężarówki. I nie była to kolekcja mała, gdyż pokazano, obok wielu pojazdów amerykańskich, także niemieckie Fordy, a nawet brytyjskie Bedfordy. Było więc na czym się wzorować.
Gaz-51:
ZiS-150:
Amerykański International K-7:
Lecimy dalej. Także ukraińskie KrAZ-y (początkowo znane jako Dniepr) zostały opracowane w oparciu o maszyny Diamond T oraz GMC. Kiedyś nawet przewinął mi się rosyjski artykuł sugerujący, iż pierwsze białoruskie BiaŁAZ-y również były wzorowane na wywrotkach z USA, ale nigdzie nie znalazłem potwierdzenia tych rewelacji w innych źródłach. A co z Kamazem? Tu również nie uniknięto inspiracji zachodem. Przy projektowaniu modelu 5320 wykorzystywano do testów podwozie oraz silnik Mercedesa LP 1620 połączonych z kabiną Macka R. Pierwszy projekt szoferki natomiast powstał w oparciu o projekt amerykańskiej firmy Budd, który był wykorzystywany m.in. w Fordach oraz Mackach.
Wczesny prototyp kabiny przyszłego Kamaza opracowany przez ZiŁ-a:
Ford serii C z kabiną firmy Budd:
KAMC-5320 czyli wczesny prototyp Kamaza 5320:
A przypominam, że cały czas ograniczam się jedynie do pojazdów ciężarowych. O innych kopiach i inspiracjach radzieckiego przemysłu można byłoby tak naprawdę napisać kilka książek. Ciągniki Staliniec? Kopia Caterpillarów. Luksusowy GAZ-13 Czajka? Design skopiowany od Packarda. Łada? Licencja Fiata. Silniki odrzutowe w słynnych MiG-ach 15? Kopia brytyjskich Rolls-Royce Nene. Wahadłowiec Buran? Kopia amerykańskich pojazdów tego typu. Wracając jednak do meritum. Mimo wszystko trzeba Rosjanom oddać, iż tworzone przez nich ciężarówki terenowe były maszynami dosyć wytrzymałymi oraz skutecznymi w jeździe po trudnym terenie. Nie oznacza to jednak, iż tamtejszy przemysł potrafił w pełni zaspokoić krajowe potrzeby. Większość ciężarówek trafiała do wojska, przez co sektor cywilny nierzadko korzystał z importu. Zaczynając od najniższego szczebla w ZSRR brakowało niewielkich aut dostawczych, przez co na naprawdę dużą skalę ściągano z Polski Żuki oraz Nysy (ta ostatnia uważana jest przez wielu Rosjan za najlepszy pojazd tego typu). Do 1972 roku do ZSRR wyeksportowano 30 tys. Nys, a w 1978 roku liczba ta zwiększyła się do 100 tys. egzemplarzy. Warto dodać, iż oprócz tego do ZSRR trafiały Stary 660 oraz Jelcze 574 czyli ten sam pojazd, ale z zabudową warsztatową. Obok polskich dostawczaków niezwykle cenione były również czechosłowackie Avie. Place budowy z kolei, obok ciężarówek produkcji krajowej, były pełne Tatr, które uważano za pojazdy bardzo wytrzymałe oraz dzielne terenowo. Jeszcze lepszą opinią cieszyły się wywrotki niemieckiej marki Magirus-Deutz, które były bardzo cenione przez radzieckich kierowców za niezawodność, komfort i doskonałe ogrzewanie kabiny. Także spotkanie pochodzących z NRD ciężarówek IFA również nie było w ZSRR trudne. Z placów budowy przenosimy się do branży leśnej, gdzie obok KrAZów oraz Urali pracowały pochodzące z Finlandii ciężarówki Sisu, a nawet japońskie Komatsu-Nissany.
Magirus-Deutz na rynek radziecki:
Komatsu-Nissan przy pracy w Rosji:
Jednak najpoważniejszym problemem przemysłu ZSRR był brak nowoczesnych ciągników siodłowych przeznaczonych do transportu dalekobieżnego, przy czym praktycznie przez całą swoją historię radzieckie marki pod tym względem były okropnie zacofane. Jedną z pierwszych prób zbudowania na tym polu czegoś nowoczesnego był projekt gruzińskich zakładów KAZ, jednak opracowana przez nie „Kolchida” okazała się jakościową katastrofą. Bardziej udany był białoruski MAZ-500, jednak i on musiał uznać wyższość innej konstrukcji. A była nią czechosłowacka Skoda 706 RTTN, którą w tamtym postrzegano jako jeden z najlepszych ciągników siodłowych użytkowanych w ZSRR. Nie mniejszą sympatią cieszyły się LIAZ-y 110. Wprowadzenie Kamazów w latach 70-tych w teorii było powiewem świeżości, jednak w rzeczywistości maszyny te, pozbawione wygodnych kabin sypialnych oraz ze stosunkowo słabymi silnikami, były kiepskim wyborem do transportu dalekobieżnego. Nic zatem dziwnego iż wielu radzieckich przewoźników, w tym słynne Sovtransavto, postawiło na ciągniki zachodnie. Zaczęto więc importować np. Volvo F89-32, zastąpione następnie przez model F12. Z czasem jednak przerzucono się na produkty niemieckie, głównie w postaci wyjątkowo wytrzymałych Mercedesów NG.
W ten oto sposób doszliśmy do okresu lat 90-tych, gdy ZSRR upadł. Rosyjska motoryzacja przedstawiała wtedy opłakany stan, gdyż była zwyczajnie przestarzała na tle zachodniej konkurencji. Nic zatem dziwnego, iż rosyjscy przewoźnicy zaczęli stawiać na ciężarówki zagraniczne. Z powodu znacznie mniej restrykcyjnych przepisów odnośnie długości zestawu (20 metrów na ciągnik i naczepę), w Rosji, obok konstrukcji europejskich zaczęły pojawiać się pojawiać również ciągniki amerykańskie, które dzięki swojej prostocie oraz dużym kabinom sypialnym stały się cenionym narzędziem tamtejszych kierowców. Krajowe marki natomiast postanowiły natomiast nawiązać współpracę z zachodem, gdyż zrozumiano, iż oferowane przez nich rozwiązania znacząco unowocześnią własny przemysł. I tak oto w 1992 roku Ural rozpoczął współpracę z Iveco. Ta kolaboracja polegała głównie na dostarczaniu przez włoskiego producenta nowocześniejszych kabin, pochodzących z wycofanej serii TurboTech/TurboStar. W międzyczasie w rosyjskich ciężarówkach można było zacząć spotykać silniki Caterpillara oraz licencyjne jednostki niemieckiej marki Deutz. ZiŁ wspólnie z Amerykanami utworzył spółkę joint-venture nazwaną Novotruck, która nie tylko dostarczała nowoczesne silniki Caterpillara, ale nawet planowała uruchomić w Rosji licencyjny montaż amerykańskich Kenworthów. Kamaz natomiast rozważał kupowanie kabin od DAF-a, później eksperymentował z kabinami koreańskiego Daewoo, po czym rozpoczął trwającą do niedawna współpracę z Mercedesem. Nie mniejszą popularnością cieszyły się do niedawna również amerykańskie silniki Cummins które montowane były m.in. w Kamazach, białoruskich BieŁAZ-ach czy specjalistycznych pojazdach marki TONAR.
Kamaz z kabiną DAF-a:
ZiŁ z silnikiem Caterpillara:
Podsumowując, powyższy tekst jednoznacznie pokazuje, iż radziecka/rosyjska branża ciężarowa niemal od zawsze była w mniejszym lub większym stopniu uzależniona od rozwiązań technicznych oraz importu z zachodu. Dlatego też wprowadzone w związku z inwazją na Ukrainę sankcje mogą się okazać niezwykle bolesne i de facto cofną tamtejszy przemysł o kilkanaście lat wstecz. Oczywiście władze będą próbowały ratować sytuację na przykład poprzez zbliżenie własnych fabryk z chińskimi odpowiednikami, jednak nie oszukujmy się: nie będzie to ten sam poziom jakościowy co w przypadku kooperacji z zachodnimi firmami. Oczywiście stracą na tym także europejskie i amerykańskie firmy, jednak biorąc pod uwagę nasze rynki zbytu, zaplecze badawczo-rozwojowe czy wreszcie wydajność gospodarki, uważam, iż w dłuższej perspektywie powinniśmy spać spokojnie.
