Dokładnie rok temu na niemieckie drogi wyjechał szczególny zestaw. Był to ciągnik siodłowy z dwiema pełnowymiarowymi naczepami, liczący dokładnie 31,7 metra długości i wzorowany na konfiguracjach z Hiszpanii, Finlandii oraz Szwecji. Dzisiaj możemy natomiast przeczytać o podsumowaniu jego użytku, jako że roczny test właśnie został zakończony.
Cały projekt był bardzo blisko związany ze wspomnianą Hiszpanią. Podwójny zestaw jeździł bowiem w barwach hiszpańskiej firmy transportowej Sesé, kursując między głównym zakładem produkcyjnym Volkswagena w niemieckim Wolfsburgu oraz mniejszymi zakładami tego samego koncernu ulokowanymi w Hiszpanii. Przy tym z Wolfsburga blisko 32-metrowy zestaw wyjeżdżał na kołach, dysponując specjalnym zezwoleniem oraz pojazdem pilotującym. W ten sposób docierał do oddalonego o około 70 kilometrów terminalu intermodalnego w Lehrte pod Hanowerem, gdzie obie naczepy były przeładowywane na wagony. Koleją naczepy pokonywały kolejne 1700 kilometrów, docierając do terminalu pod Barceloną, by tam znowu wyjechać na drogi, ponownie połączyć się w 32-metrowy zestaw i ruszyć do hiszpańskich fabryk. W tym przypadku dodatkowe zezwolenie oraz pilotaż nie były już potrzebne, jako że ciągniki z dwiema pełnowymiarowymi naczepami są już w Hiszpanii stałymi, regularnymi uczestnikami ruchu.
Podczas całego roku eksploatacji nie stwierdzono żadnych problemów na drogach publicznych. Jednocześnie potwierdzono, że 32-metrowy zestaw może prowadzić do znaczącej redukcji kosztów transportu, w tym zużycia paliwa i wynikającej z tego emisji CO2. Jak bardzo, tego w podsumowującym komunikacie nie wskazano. Za przykład mogą jednak posłużyć doniesienia z Hiszpanii, gdzie wyliczono oszczędności 30-procentowe. Ponadto Niemcy zwrócili szczególną uwagę na fakt, że 32-metrowe konfiguracje znacznie lepiej pasują do łączenia z transportem intermodalnym niż konfiguracje 25-metrowe. W końcu mamy tutaj dwie osobne naczepy, z których każda może zostać umieszczona na standardowym wagonie.
Jedyne problemy związane z infrastrukturą zauważono przy wjeżdżaniu do terminali intermodalnych, a także podczas manewrowania na ich terenie. Tutaj pojawiło się więc stwierdzenie, że terminale albo musiałyby zostać dostosowane do obsługi przez znacznie dłuższe zestawy, albo też trzeba by opracować stały model rozpinania naczep tuż przed bramą wjazdową. Z oczywistych względów to pierwsze rozwiązanie byłoby znacznie bardziej perspektywiczne i dlatego określono je jako zalecane.
Ponadto szczególną uwagę zwrócono na niemieckie normy tonażowe. Te są wyjątkowo restrykcyjne, nawet w przypadku dłuższych zestawów pozwalając na 40 ton DMC w transporcie standardowym lub 44 tony w transporcie intermodalnym. Przy wydawaniu zezwolenia na omawiane próby nie pozwolono nawet na jedną tonę więcej. W efekcie realna ładowność każdej z dwóch naczep miała tutaj wynosić zaledwie 9 ton. W praktyce pozwalało to na przewóz tylko lekkich ładunków.
Jak natomiast wygląda wniosek końcowy? Jeden z głównych organizatorów tego projektu, Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA), już oficjalnie zaapelował, by dopuścić tego typu rozwiązania do stałego użytku na terenie Niemiec. Miałoby to stanowić nową kategorię dłuższych zestawów, roboczo określoną jako „Lang-LKW Type 6”. Od razu też zaproponowano, by wyznaczyć dla tych pojazdów określoną listę dróg, szczególnie uwzględniając właśnie dojazd do terminali intermodalnych.
