Witam w kolejnym artykule z serii „Polskie Ciężarówki”, przygotowywanej przy współpracy z fotografem Heńkiem Anielskim (Ciężarówki w obiektywie spottera). Jest to już nasza druga wspólna seria, po realizowanych od 2020 roku „Sesjach Miesiąca”. Skupiamy się przy tym wyłącznie na produktach polskiego przemysłu motoryzacyjnego lub na pojazdach bezpośrednio z nim związanych. Wszystkie dotychczasowe teksty z tej serii znajdziecie pod tym linkiem i dotychczas przedstawiały one pojazdy marek Star oraz Jelcz. Za to nasza dzisiejsza historia będzie nieco bardziej skomplikowana, jako że bardzo dużą rolę odegra tutaj także firma austriacka, mianowicie Steyr.
Nasz bohater z pewnością może być nazwany ciężarówką jedyną w swoim rodzaju. Nie jest to bowiem produkt fabryczny, a nawet trudno przyporządkować go do jednej, konkretnej marki. Wynika to z faktu, że mamy tutaj do czynienia z repliką, odwzorowującą pojazd marki Jelcz, ale wykonaną w oparciu o podwozie oraz układ napędowy od zupełnie innego producenta. Co więcej, za budowę tego pojazdu odpowiadał sam właściciel, a zamiast pełnej dokumentacji technicznej do dyspozycji miał po prostu zestaw zdjęć. Choć wcale nie znaczy to, że pojazd pozbawiony jest klasycznego charakteru. Wręcz przeciwnie, to naprawdę kawał historii na kołach, odwołujący się do dwóch szczególnych przedsięwzięć.
Zacznę tutaj od przypomnienia, że polski Jelcz oraz austriacki Steyr snuły w latach 70-tych plany szerokiej współpracy. Steyr miał dostarczać dla Jelcza jednostki napędowe typu V8, rozwijające bardzo wysoką jak na tamte czasy moc 320 KM. Tak wyposażone Jelcze miały pracować między innymi w transporcie ładunków ponadnormatywnych oraz w ciężkich przewozach budowlanych. Ponadto widziano dla nich szansę na sukces w sprzedaży eksportowej, na czym Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej, cierpiącej na wieczny niedobór „twardych” walut, bardzo mocno zależało. Smutne zakończenie tej historii jest jednak takie, że planu z „V-ósemkami” nie udało się zrealizować. Próba montażu tak mocnych silników zrodziła po prostu szereg dodatkowych trudności i cały projekt skończył się na kilku prototypach. Szerzej mogliście się z tym zapoznać w następującym artykule: Jelcze z silnikami V8 miały być polskim sprzętem dla ciężkiego transportu – historia współpracy ze Steyrem
Tymczasem przenosimy się do kolejnej dekady, mianowicie do lat 80-tych. Wtedy to polski producent postanowił zwiększyć rozpoznawalność marki w transporcie terenowym, robiąc to w wielokrotnie sprawdzony sposób. Otóż firma zaczęła rozwijać pojazdy rajdowe, by zaprezentować swoje możliwości w trudnych warunkach, także zagranicznej publiczności. Stąd też wzięła się rajdowa odmiana modelu 442, która w 1988 roku pojechała na słynny Rajd Paryż-Dakar. Pojazd wykorzystywały przy tym wzmocniony silnik z Mielca, o mocy 350, a także posiadał 16-biegową skrzynię niemieckiej marki ZF i mosty napędowe od wspominanego powyżej Steyra. Poza tym pojazd dosłownie wypchano zapasem części zamiennych, jako że Polacy podjęli się wyczynu pokonania Dakaru bez dodatkowych ciężarówek serwisowych. Byli zdani po prostu na siebie, prowadząc przy tym dwie ciężarówki z klasyfikacji generalnej. I choć w początkowych etapach szło im naprawdę świetnie, przez dłuższy czas plasując się w pierwszej dziesiątce, to ostatecznie awarie uniemożliwiły ukończenie rajdu. Choć to też nie był koniec przygody, jako że rajdowe „czterysetki” startowały później w innych imprezach, w tym między innymi we własnym Rajdzie Jelcza.
Znając już te dwa wstępy historyczne, przechodzimy do osoby Marcina Sołtyńskiego z Nadolic Wielkich pod Wrocławiem. Na co dzień prowadzi on firmę transportową Sołt-Kop z branży budowlanej, eksploatując pojazdy marki MAN oraz Iveco. Po godzinach Marcin zajmuje się zaś ciężarowymi Jelczami, zbierając i stopniowo odnawiając kolekcję złożoną z już pięciu egzemplarzy (pokrótce omawianych już w tym artykule). I to właśnie w tej pięknej kolekcji znajdziemy ciężarówkę, która nałożyła klamrę na obie powyższe historie. Jest to bowiem replika rajdowego Jelcza S442 Rally, do której zamontowano silnik marki Steyr o układzie V8.
Początki realizacji tego projektu na pewno nie należały do łatwych. Na warsztat trafił bowiem Steyr 19S25 z 1991 roku, który przez lata służył jako pługosolarka. Co więcej, pojazd ten zakończył drogową karierę w dosyć burzliwy sposób, lądując w rowie i uszkadzając tam nie tylko nadwozie, ale także ramę. Ciężarówka wymagała więc dosłownie reanimacji, włącznie z rozebraniem do najmniejszych elementów i usuwaniem korozji wywołanej przez długotrwały kontakt z solą. Poza tym konieczne okazało się prostowanie ramy i w ten oto sposób prace remontowe przeciągnęły się na całe siedem miesięcy.
Kolejnym problemem okazał się silnik, jako że Steyr 19S25 fabrycznie wyposażony był w słabą, 250-konną jednostkę typu R6, rozwijającą moc 250 KM. Taki motor nie spełniłby oczekiwań w rajdowej replice, więc konieczny był zakup większego silnika, również pochodzącego ze Steyra, ale już w układzie V8. Odpowiedni, 12-litrowy motor udało się znaleźć w Austrii, a sprzedający twierdził, że jednostka jest w naprawdę świetnym stanie, uzasadniając tym cenę 2500 euro. Rzeczywistość okazała się jednak znacznie bardziej bolesna, gdyż dokładne oględziny wykazały wyciek z turbiny, przegrzane głowice oraz – uwaga, uwaga – dwa dziurawe tłoki. Niemniej jednostka została przywrócona do życia, a przy okazji otrzymała dwie turbiny marki Holset, przeszczepione z nowszego MAN-a. Pozwoliło to osiągnąć moc maksymalną na poziomie 480 KM.
Wiemy już skąd pochodziło tutaj podwozie i jaką historię miała jednostka napędowa. Co natomiast z kolejnymi elementami? Tutaj sięgnięto między innymi po 16-biegową skrzynię marki ZF, skrzynię rozdzielczą z reduktorem, a także fabryczne osie Steyra, bazujące na zwolnicach i wyposażone w tylną blokadę mechanizmu różnicowego. Pojazd oczywiście uzyskał przy tym napęd 4×4, a zawieszenie dodatkowo wyposażono w podwójne amortyzatory, charakterystyczne dla pojazdów o przeznaczeniu rajdowym. Poza tym pamiętano o żelaznej zasadzie, że pojazd jest tak bardzo terenowy jak jego opony. Zainstalowano więc pojedyncze koła z ogumieniem typu 395/80 R20 XZL. A na to wszystko nałożono nadwozie z Jelcza, by dzięki temu idei repliki stało się zadość.
Zastosowane nadwozie pochodzi z serii 400/600, z lat 80-tych, a więc dokładnie z tego okresu, gdy Jelcz szykował się do Dakaru. Kabina została też odpowiednio doposażona, otrzymując klatkę bezpieczeństwa, sportowe fotele oraz szelkowe pasy bezpieczeństwa. Ponadto za kabiną stanęła lekka, kurtynowa zabudowa, również wzorowana na rajdowych Jelczach. To właśnie tam dakarowskie egzemplarze przewoziły cały magazyn części zamiennych, za to współczesna replika może jeździć po prostu pusta, transportując co najwyżej koło zapasowe. W takim stanie pojazd mieści się w 9 ton masy własnej i zapewnia przy tym podobno doskonałą dynamikę. Jednocześnie, jak twierdzi sam właściciel, jest to po prostu solidna replika, technicznie co prawda różna od oryginału, ale wizualnie odpowiadająca mu w bardzo wysokim stopniu. Nie wspominając już o tym, jak mnóstwo radości musi dawać pokonywanie przeszkód terenowych i jak świetnie pojazd odpłaca włożoną w niego pracę.
Z całego procesu przebudowy, najtrudniejszy był podobno ostatni miesiąc. Prace prowadzono wówczas przez okrągłą dobę, a części szukano po dosłownie całym kraju. Nie ma więc wątpliwości, że to nie był łatwy projekt. Pojazd udało się jednak ukończyć na Zlot Jelcza 2021, a replika wzbudzała tam naprawdę ogromne zainteresowanie. Samochód ma też za sobą występy rajdowe, uczestnicząc między innymi w Orlen Super Race w Bystrzycy i zdobywając tam pierwsze miejsce w kategorii pojazdów ciężarowych. Poza tym, jak widać na zdjęciach, Steyro-Jelcz nie boi się wyjazdów w teren, a więc bywa używany zgodnie z przeznaczeniem. W planach są już kolejne wyjazdy na imprezy, a przy tym samochód został oficjalnie zarejestrowany, uzyskując status pojazdu specjalnego.
Pełna galeria zdjęć: