W ubiegłym miesiącu upłynęło dwanaście lat od premiery Renault Gamy T. Pod względem wyglądu zewnętrznego oraz zagospodarowania wnętrza okres ten upłynął bez żadnych radykalnych zmian. Za to na liście wyposażenia oraz w osiągach układu napędowego nie brakowało sporych nowości, wprowadzonych zwłaszcza w ciągu ostatnich kilku lat. Spójrzmy więc, co może zaoferować najnowsze wydanie dalekobieżnej „Renówki”, określane jako SmartRacer lub po prostu jako wersja 2025.
Zacznę od małego przypomnienia wspomnianych nowości. W 2021 roku na drogi zaczęły wyjeżdżać egzemplarze z nową regulacją kierownicy, nowymi łóżkami, długo wyczekiwanym stolikiem oraz nowymi reflektorami LED. W 2022 roku na drogach pojawiły się pierwsze sztuki z silnikami DE13 TC, korzystającymi z systemu Turbo Compound (dodatkowej turbiny, która przekształca energię cieplną wprost w energię mechniczną). Następnie, w 2024 roku, dołożono deskę rozdzielczą z dwoma tabletami, nową kierownicę oraz długą listę nowych systemów bezpieczeństwa, natomiast rok 2025 przyniósł kamery zastępujące lusterka oraz aktywny układ kierowniczy. Oczywiście wszystkim tym zmianom towarzyszyło też udoskonalanie oprogramowania dla silników, skrzyń biegów i tempomatów.
Napęd
Egzemplarz widoczny na zdjęciach, przysłany ostatnio z Francji do Polski w roli pojazdu demonstracyjnego, wykorzystywał niemal wszystkie z wymienionych powyżej zmian (brakowało jedynie stolika, ale ten może być dołożony po czasie). Od strony silnikowej było to Renault T480 TC, z 13-litrowym silnikiem o układzie Turbo Compound, rozwijającym maksymalny moment obrotowy 2700 Nm w zakresie od 900 do 1250 obr/min oraz maksymalną moc 480 KM w zakresie od 1250 do 1600 obr/min. Napęd przekazywała zautomatyzowana skrzynia Optidriver, zwieńczona przełożeniem bezpośrednim, a most tylny pracował z przełożeniem 2.31, będącym obecnie w Renault Trucks najbardziej ekonomiczną wersją. Przy prędkości 90 km/h takie przełożenia generują dokładnie 1120 obr/min, a przy 85 km/h można zejść poniżej 1050 obr/min. Na zjazdach do dyspozycji był dwustopniowy hamulec silnikowy Optibrake, obsługiwany bardzo wygodną dźwignią, służącą tylko do tego celu.
Prezentowany ciągnik miał też oznaczenie „SmartRacer”, które wyznacza obecnie pojazdy w najbardziej ekonomicznych konfiguracjach. W tym konkretnym przypadku przekładało się to między innymi na zablokowanie oprogramowania skrzyni biegów w trybie ekonomicznym, bez możliwości jego wyłączenia. Przy takich nastawach napęd skupiał się na możliwie spokojnym stylu jazdy, nie było funkcji „kick down”, a tempomat zawsze pozwalał sobie na zejście o 10 km/h poniżej ustalonej wartości. Poza tym „SmartRacer” miał pełne ospojlerowanie, obejmujące także niewielkie owiewki pod nadwoziem, a opory aerodynamiczne dodatkowo pomniejszało zastąpienie lusterek kamerami. Choć, co ciekawe, okazało się, że nadal można otrzymać „SmartRacera” z klasyczną osłoną przeciwsłoneczną, a nawet z fabrycznym orurowaniem i dodatkowymi belkami LED.
Układ jezdny
Zawieszenie testowego ciągnika oparto na resorach z przodu, poduszkach pneumatycznych z tyłu oraz czterech poduszkach pod kabiną. Zarówno przód, jak i tył wyposażony był w stabilizatory, a nastawy całego układu miały typowo francuski, bardzo komfortowy charakter. Na ostrych zakrętach skutkowało to wyraźnymi przechyłami pojazdu. Łatwo było przy tym zobaczyć kontrolkę od systemu kontroli trakcji. Za to ewentualne nierówności były bardzo dobrze tłumione, do tego stopnia, że nawet z wyłączoną pneumatyką fotela można było podróżować w pełnym komforcie. Mamy tu więc wyraźne przypomnienie, że Gama T z kabiną typu High Sleeper jest bezpośrednią następczynią słynnej „Magnumki”.
W wersji 2025 powyższy układ jest w końcu uzupełniony aktywnym układem kierowniczym. Wspomaganie kierownicy działa więc teraz w sposób zależny od prędkości, stawiając bardzo mały opór przy powolnym manewrowaniu, czyniąc wówczas jazdę jeszcze bardziej komfortową, a jednocześnie usztywniając układ przy wyższych prędkościach, poprawiając poczucie kontroli nad pojazdem. Doceniłem to rozwiązanie już od pierwszych metrów pokonanych testowym ciągnikiem.
Kabina
Wspomniana już kabina typu High Sleeper pozostaje największym wariantem z oferty Renault Trucks. Ma ona cztery stopnie wejściowe, płaską podłogę, sypialnię o standardowej długości i około 2 metrów wysokości wewnętrznej. Cechą charakterystyczną jest też zaokrąglenie kabiny na bokach, nadające jej bardziej stożkowego kształtu. Mimo to, dzięki płaskiej podłodze i dosyć kompaktowej budowie deski rozdzielczej, nie brakuje poczucia przestronności.
W omawianym egzemplarzu kabinę zagospodarowano jednym łóżkiem, mającym od 67 (na bokach) do 79 (na środku) centymetrów szerokości. Oznaczenie „Serenite” wskazywało na materac z pianki pamięciowej, raczej miękki i uzupełniony dodatkową matą. Do tego doszła też zawieszana mata tworząca coś w rodzaju leżaka, znana z Gamy T już od 2013 roku. U góry demonstracyjny ciągnik otrzymał trzy olbrzymie schowki, mające aż 221 litrów pojemności, przy jednoczesnej rezygnacji z górnego łóżka. Jeszcze wyżej w prezentowanym egzemplarzu można było dostrzec sterownik dachowego klimatyzatora postojowego. Przypomina on, że zintegrowana klimatyzacja postojowa nie jest dostępna w ofercie Gamy T. Za to u dołu części sypialnej zastosowano pojedynczą szufladę z lodówką, mającą dosyć niską konstrukcję. W tym przypadku była to akurat lodówka w opcjonalnym, powiększonym wariancie, mającym 40 zamiast 26 litrów pojemności. To jedna z największych ofert w klasie. Na obudowie lodówki producent zawiesił też uchwyt na dużą butelkę oraz zamykany śmietniczek. Kolejne schowki, podświetlane i nadspodziewanie głębokie, mamy oczywiście nad przednią szybą, a ponadto pojazd pełen jest mniejszych, ale nadal głębokich schowków, umieszczonych nawet po stronie pasażera.
Miejsce pracy
Przed lewym fotelem znajdziemy kierownicę o bardzo szerokim zakresie regulacji. Można ją mocno wyciągnąć do dołu lub dosłownie położyć na udach kierowcy. Dodatkowy plus za dostępność airbagu w kierownicy, jak najbardziej uwzględnionego w testowym egzemplarzu. Pozycja na fotelu jest stosunkowo wysoka i położona blisko deski rozdzielczej, dlatego też próbowałem wspomnianej jazdy z wypuszczonym powietrzem. Najbardziej luksusowa odmiana fotela, taka jak prezentowana, zapewnia ładne i przyjemne połączenie skóry z materiałem tekstylnym. Pochwalić można odchylany i regulowany zagłówek, brakuje niestety łamania oparcia.
Głównym elementem obsługi pojazdu jest teraz ekran w środkowej części deski rozdzielczej. Dobra wiadomość jest jednak taka, że najczęściej używane funkcje – takie jak klimatyzacja lub oświetlenie – nadal obsługiwać można nie tylko dotykowo, ale też za pomocą dużych, wygodnych, fizycznych pokręteł. Na tym samym ekranie znajdziemy też komputer pokładowy o bardzo rozbudowanym układzie. Wszystko to jest łatwe i przejrzyste w obsłudze. Sprawy nieco komplikują się, gdy skierujemy swoje zainteresowanie bardziej na lewo, na ekran zastępujący wskaźniki. Tutaj wiele osób będzie zapewne zaskoczonych bardzo małym i nieczytelnym obrotomierzem. To chyba wyraźny sygnał do kierowców, by nie ingerowali w prace napędu, powierzając ją w pełni tempomatowi. Z rzeczy wymagających przyzwyczajenia wymienię też „inteligentny przełącznik” kierunkowskazów, który zawsze wraca na miejsce, a także bardzo głośny sygnał systemu informującego o przekraczaniu prędkości.
System kamer bocznych wyróżnia się na tle konkurentów, mając widok szerokokątny umieszczony w górnej partii ekranów. W ten sposób Renault Trucks nawiązało do swoich lusterek, w których zwierciadła szerokokątne również montowane są u góry. Sama jakość obrazu jest bez zarzutu, a wręcz mile zaskakuje. Poza tym Gama T przejęła rozwiązanie znane już z koncernowego kuzyna, czyli Volva FH Aero. To tryb noktowizyjny, pozwalający łatwo wykonywać mocne manewry nawet w zupełnej ciemności. Widoczność na „martwe pole” nadal realizowana jest klasycznymi lustrami, ale z pomocą przychodzi też dodatkowy obiektyw zamontowany pod ramieniem prawej kamery bocznej. Obserwuje on sytuację wokół prawego narożnika pojazdu i automatycznie przekazuje obraz do systemu multimedialnego na desce rozdzielczej, włączając się wraz z kierunkowskazem. To przydatna funkcja na przykład przy ruszaniu spod przejścia dla pieszych.
Wyciszenie kabiny określiłbym jako umiarkowane. Na pewno w trakcie jazdy nie doskwierał szum wiatru, nawet ze wspomnianym orurowaniem oraz dodatkowymi reflektorami będąc ledwie zauważalnym. Do środka przenosił się jednak wyraźny dźwięk silnika, zwłaszcza na niskich obrotach mogący nieco przeszkadzać.
Wrażenia z jazdy
Układy napędowe z systemem Turbo Compound, oferowane przez Grupę Volvo już od blisko dekady (premiera w USA w 2016 roku), określiłbym mianem bardzo charakterystycznych. Jadąc „na nodze” wyczujemy tutaj bardzo wysoki moment obrotowy i bardzo wcześnie rozwijaną moc maksymalną. Nic wówczas nie stoi na przeszkodzie, by pokonać wzniesienia w bardzo dynamiczny sposób, bez nadmiernego schodzenia z prędkości. Zamysł Grupy Volvo jest jednak taki, by dodatkowe 300 Nm momentu, zapewniane przez Turbo Compound, całkowicie podporządkować oszczędzaniu paliwa. Gdy więc pojedziemy na tempomacie, korzystając z oprogramowania zapisanego w komputerze, zauważymy, że napęd bardzo mocno trzyma się niskich obrotów, schodzi do 1000 obr/min nawet na trudniejszych warunkach i przy pełnym odciążeniu, a przy pokonywaniu większych wzniesień szybko schodzi z prędkości, by dopiero po chwili zacząć o nią „walczyć”.
Prezentowane Renault T480 TC jak najbardziej się w ten obraz wpisywało, wykazując całą wymienioną charakterystykę. Gdy jeździłem bardziej swobodnie, dla sprawdzenia dynamiki pojazdu, „Renówka” bardzo chętnie przyspieszała, nawet w obliczu zablokowania w trybie „eko” obciążenia do dokładnie 39,9 tony masy całkowitej. Za to na przejeździe pomiarowym po trasie S7, między Grójcem a Suchedniowem pod Kielcami, mogłem obserwować wyjątkowo ekonomiczną strategię tempomatu. Wszelkie umiarkowane wzniesienia były pokonywane na 12. biegu, regularnie schodząc do bardzo niskich obrotów. Tempomat zwracał też uwagę wykonywaniem bardzo dużej liczby operacji, raz za razem, nawet na płaskim terenie, przyspieszając, by móc następnie toczyć się na biegu neutralnym. Na dwóch większych podjazdach skrzynia czekała z redukcjami do samego końca „zielonego pola”, co przed Skarżyskiem-Kamienną skutkowało zejściem do 62 km/h, a za Skarżyskiem do 66 km/h. W obu przypadkach oznaczało to oczywiście bycie wyprzedzanym.
Ta ekonomiczna strategia komputera, połączona z dopracowaną aerodynamiką, odpłaciła się bardzo atrakcyjnym zużyciem paliwa. Tutaj od razu zaznaczę, że w trakcie przejazdu pomiarowego tradycyjnie trzymałem się 85 km/h na tempomacie, choć w moim odczuciu było to bardzo wolne 85, bliższe raczej 83. Ponadto demonstracyjny ciągnik przyjechał z Francji z naczepą o aerodynamicznym nadwoziu, ze schodzącym do dołu dachem oraz pełną obudową podwozia. Niemniej nawet po uwzględnieniu tych okoliczności trzeba przyznać, że wynik osiągnięty przez wersję T480 TC robi ogromne wrażenie i zapowiada niskie spalanie także w bardziej standardowych warunkach. Miamowicie, na pierwszych 100 kilometrach, wiodących spod Grójca pod Kielce, czyli głównie pod górkę, średnia wyniosła 22,2 l/100 km. Za to na drugich 100 kilometrach, spod Kielc pod Grójec, czyli głównie z górki, wynik wyniósł 18,4 l/100 km. Łącznie dało to 20,6 l/100 km z przejazdu w obie strony, przy średniej prędkości 83 km/h. Do tego doszło niskie zużycie AdBlue, na poziomie 1,1 l/100 km.
