Powyżej: kabina CS31 zapowiadana w tym artykule
Po wielu latach czekania, przedłużone kabiny sypialne w końcu zaczynają zdobywać w Europie odpowiednią uwagę. Na rynku mamy już pięć wariantów z sypialniami powiększonymi o około 30 centymetrów, a jednocześnie z dopuszczeniem do pełnowymiarowych naczep. Są to DAF-y XG oraz XG+, Volvo FH Globetrotter XXL, a także Scanie z nadwoziami typu CR23 oraz CS23. Mówi się też, że kwestią najbliższych miesięcy jest wprowadzenie przez Scanię jeszcze większych nadwozi, wydłużonych o około metr i noszących oznaczenia CS28 oraz CS31. Skoro już natomiast jesteśmy w tym temacie, to proponuję małą wycieczkę do przeszłości.
Ta historia zabierze nas do Norwegii z drugiej połowy lat 80-tych. Był to czas, gdy norwescy kierowcy i przewoźnicy wciąż powszechnie występowali na trasach międzynarodowych, jeżdżąc po całej Europie, a jednocześnie ich przepisy dla ciężarówek już mocno wyróżniały się na tle reszty kontynentu. Zupełną normą były tam zestawy z naczepami o długości dochodzącej do 17,5 metra, podczas gdy większość państw europejskich dopiero na początku lat 90-tych zwiększyła normę z 15,50 do 16,5 metra. Między innymi dlatego w Skandynawii znacznie dłużej przetrwały ciągniki siodłowe z silnikami przed kabiną.
Ciągnik siodłowy Gunnara Martinsena (zdjęcia z BIGtruck.nl):
W tej sytuacji szczególnie ciekawą decyzję podjął norweski kierowca-przewoźnik Gunnar Martinsen. Korzystając z bardziej liberalnych, krajowych przepisów, postanowił on sprawić sobie ciągnik siodłowy z kabiną montowaną na silniku, ale za to ze znacznie wydłużoną sypialnią. Co więcej, choć norweski rynek zawsze zdominowany był przez ciężarówki szwedzkie, Martinsen zdecydował się na bazę o francuskim pochodzeniu, wybierając fabrycznie nowe Renault R370 Turboleader, rocznik 1985. Jakby tego natomiast było mało, Norweg najwyraźniej wyszedł z założenia, że „kto nie ryzykuje, ten nie pije szampana”, podpinając do swojej przedłużonej „Renówki” pełnowymiarowe naczepy i regularnie kursując tak w transporcie międzynarodowym, do krajów o znacznie mniej liberalnych przepisach. Obsługiwał przy tym nie tylko Skandynawię i Europę Zachodnią, ale też brał trasy do Jugosławii oraz Turcji.
Nawet z dzisiejszego punktu widzenia Renault Martinsena może robić olbrzymie wrażenie. W czasach świetności efekt musiał być natomiast jeszcze większy, wszak takie przedłużone R370 Turboleader było prawdziwym „rodzynkiem”. Zacznijmy od tego, że pod symbolem R370 krył się najmocniejszy silnik, jaki dało się zaznaczyć w konfiguratorze z 1984 roku. 370-konna jednostka miała niecałe 15 litrów pojemności, turbodoładowanie oraz kultowy układ typu V8. W sytuacji, gdy ciągniki w popularnych konfiguracjach nieznacznie przekraczały 300 koni, taki napęd naprawdę się wyróżniał. Dla dociekliwych też dodam, że była to jeszcze francuska „V-ósemka” produkcji Renault, a nie amerykańska jednostka zapożyczona od Macka. Do niej dokładano 18-biegową przekładnię typu B18 i tworzyło to układ dosłownie do bardzo szybkiej jazdy.
Oznaczenie Turboleader wskazywało na wersję z podwyższonym dachem kabiny, liczącą 2,05 metra od podsufitki do podłogi przed fotelami co w ciągniku z połowy latach 80-tych było imponującym parametrem. W końcu te cztery dekady temu wiele ciężarowych marek nadal nie miało takiego dachu w swojej ofercie, volvowski Globetrotter oferowany był od zaledwie kilku lat, a dafowski Space Cab dosłownie od kilku miesięcy. Jednocześnie panowało przekonanie, że podwyższony dach to rozwiązanie przeznaczone głównie dla podwójnych obsad, by zapewnić więcej miejsca na dwa łóżka. W takich realiach przedłużenie kabiny typu Turboleader, dodając jej kolejne pół metra, było więc luksusem na wręcz ekstrawaganckim poziomie. I można tylko ubolewać, że niestety nigdzie nie zachowały się zdjęcia z wnętrza tego wyjątkowego projektu.
Fabryczne wnętrze kabiny Turboleader, przed przedłużeniem:
Fabryczny profil boczny kabiny Turboleader, bez przedłużenia:
