Zautomatyzowane skrzynie biegów to rozwiązanie typowe dla samochodów ciężarowych. Właśnie w branży transportowej zrobiło ono największą karierę i chyba najlepiej wpisało się w oczekiwania użytkowników. Szerzej wyjaśniałem to niedawno w dłuższym artykule, zatytułowanym: Dlaczego zautomatyzowane skrzynie zdominowały ciężarówki i czym różnią się od skrzyń automatycznych?
Czy natomiast taka zautomatyzowana skrzynia biegów może sprawdzić się w 3,5-tonowym Renault Master? Z polskiego punktu widzenia wydaje się to pytanie szczególnie ciekawe. W końcu wiele polskich firm traktuje „Masterki” niczym małe ciężarówki, montując długodystansowe zabudowy i narzucając kierowcom typowo ciężarowe tempo jazdy.
W przypadku Renault Master zautomatyzowana skrzynia biegów nosi nazwę Quickshift, wymaga dopłaty około 4 tys. złotych netto i jest bardzo rzadko zamawianym elementem wyposażenia. Gdy więc tylko dowiedziałem się, że Renault Polska ma taki zautomatyzowany egzemplarz w swojej flocie testowej, natychmiast poprosiłem o jego użyczenie. Okazał się to furgon w sześcioosobowym wariancie, wyposażony w załogową zabudowę marki Carpol oraz najmocniejszy, 170-konny wariant silnika 2.3 dCi.
Sam fakt, że Renault oferuje taką skrzynię biegów, jest już dzisiaj niemałą ciekawostką. W samochodach konkurencji można bowiem znaleźć nowoczesne skrzynie w pełni automatyczne, takie jak Hi-Matic w Iveco Daily, czy też 9G-Tronic w Mercedesie Sprinterze. Tymczasem Quickshift to po prostu skrzynia manualna ze zwykłem sprzęgłem, do której dołączono elektroniczny układ sterujący. Dosłownie zastępuje on kierowcę, operując sprzęgłem i załączając poszczególne przełożenia. Dokładnie tak samo, jak w skrzyniach zautomatyzowanych stosowanych w ciężarówkach.
To podobieństwo do ciężarówek zauważyłem już po pierwszych metrach. Każdej zmianie przełożenia towarzyszyło bowiem charakterystyczne zejście z obrotów i dźwięk załączania biegu. Gdy zaś dotaczałem się do ronda i nagle wciskałem pedał gazu, Quickshift potrafił złapać moment zawieszenia, świetnie znany wielu kierowcom dużych zestawów.
Dało się też wyczuć, że zmiana przełożeń trwa nieco dłużej i odbywa się mniej płynnie, niż u wymienionych powyżej konkurentów ze skrzyniami automatycznymi. Powiem więc krótko – rozpędzając się tym samochodem ze świateł, naprawdę czułem się jak w małej ciężarówce.
Kolejne podobieństwo do większych pojazdów to też brak biegu parkingowego, odpowiadającego za zablokowanie kół. Po zgaszeniu silnika Quickshift przechodził po prostu w pozycję neutralną, a więc bezwzględnie trzeba pamiętać o zaciągnięciu hamulca ręcznego. Bez niego samochód zaczyna się po prostu toczyć.
Tak samo jak wersja manualna, Renault Master z Quickshiftem oferuje sześć biegów. Obsługuje się je jednak w zupełnie inny sposób. Pierwsza opcja to tryb sekwencyjny, w którym biegi wybiera kierowca. Dokonuje się tego joystickiem, pochylając go do przodu lub do tyłu. Druga opcja to natomiast tryb automatyczny, w którym biegi dobiera komputer, a my możemy go ewentualnie poprawiać, również poprzez operowanie drążkiem.
W praktyce można powiedzieć, że tryb automatyczny najlepiej sprawdza się w mieście, przy dynamicznej jeździe. Jeśli pewnie wciskamy pedał gazu, skrzynia też pracuje pewnie, a komputer wie co robi. Zwykle biegi zmieniane są przy około 2,5 tys. obrotów, choć przy mocniejszym przyspieszaniu zdarza się przekroczyć 3 tysiące. Dobrze zgrywa się to z charakterystyką podwójnie uturbionego silnika i skutecznie rozpędza samochód.
W mieście można też poczuć główną zaletę skrzyni Quickshift. Lewa noga po prostu nie ma nic do roboty, a prawa ręka może cały czas spoczywać na podłokietniku. Coś takiego jest bardzo wygodne, zwłaszcza w korkach, czy przy kręceniu się po ciasnych uliczkach. Ponadto, co wyróżnia skrzynię Quickshift na tle skrzyń zautomatyzowanych z ciężarówek, Renault Master zaczyna pełzać już po puszczeniu pedału hamulca.
Na trasie teoretycznie można zapomnieć, że jedziemy ze skrzynią zautomatyzowaną. Mamy bowiem tyle samo biegów w skrzyni manualnej i są one podobnie zestopniowane. Są jednak dwa poważne zastrzeżenia.
Przede wszystkim, jeśli zamierzamy jeździć we wspomnianym, ciężarowym tempie, by zmieścić się w niewielkiej normie zużycia paliwa, po prostu musimy ingerować w działania skrzyni ręcznie. Niezależnie bowiem od tego, że operujemy pedałem gazu bardzo delikatnie, skrzynia nadal ciągnie biegi do niemal 2,5 tys. obrotów. Na niewiele zdają się też próby wymuszenia wcześniejszej zmiany przez upuszczenie pedału gazu.
Ponadto, gdy układ napędowy ma bardzo duże obciążenie – przy prędkościach autostradowych, na stromych wzniesieniach lub przy wyprzedzaniu z gazem w podłodze – zmianie biegu towarzyszy chwilowe zduszenie napędu. By więc uniknąć utraty dynamiki w newralgicznym momencie, lepiej wymusić zmianę biegu samemu, przy pomocy drążka. Zwłaszcza, jeśli w grę wchodzi jazda z cięższym ładunkiem.
Co ważne, poprawianie trybu automatycznego nie prowadzi do jego dezaktywacji. Nic nie stoi więc na przeszkodzie, by pozostawać w trybie automatycznym, a przy tym dowolną ilość zmian wymuszać ręcznie. Są tylko dwa warunki – przy redukcji nie możemy przekroczyć 3,5 tys. obrotów, natomiast przy zmianie na bieg wyższy trzeba osiągnąć chociaż 1,3 tys. obrotów. Quickshift pozwala też ruszyć z drugiego biegu, jeśli wybierzemy go po zatrzymaniu pojazdu.
Ja sam nieustannie jeździłem w trybie automatycznym, choć też bardzo często go poprawiałem. I to chyba najlepiej podsumowuje charakterystykę Renault Master ze zautomatyzowaną skrzynią Quickshift. Skrzynia ta odciąża bowiem kierowcę i znacznie ułatwia jego pracę, lecz w przeciwieństwie do nowoczesnych skrzyń automatycznych, nie jest w stanie całkowicie go wyręczyć.
