OFERTY PRACYKONTAKT
665
Opublikowane 19 Październik, 2014

Renault Master 165 DCi Energy L3H2 – test 40ton.net – dwie turbiny w dwóch różnych zastosowaniach

renault_master_165_test_40ton_04

Oprócz samego testu Renault Master, zapraszam także do dwóch kolejny tekstów związanych z tym pojazdem. TUTAJ czeka wywiad z Olem Pelowskim, który jeździł w życiu już niejedną “Masterką” i wypowiedział się na temat testowego egzemplarza, natomiast TUTAJ można się zapoznać z ofertą lekkich zabudów i kabin do Renault Master od Pony Auto Polska.


Rok 2014 obfitował w premiery samochodów dostawczych w zupełnie nowych lub przynajmniej zmodernizowanych wydaniach. W tej drugiej grupie znalazło się Renault Master trzeciej generacji, które po raz pierwszy światło dzienne ujrzało w 2010 roku, natomiast teraz nadszedł czas na wydanie po prostu ulepszone. Zmiany w popularnej “Masterce” nie były duże i poza jednym wyjątkiem śmiało można nazwać je raczej kosmetyką niż prawdziwą modernizacją. Co jednak z tym jednym wyjątkiem? Jest nim oczywiście poważnie zmodyfikowany silnik, do którego dorzucono drugą turbinę i w ten nowoczesny sposób postanowiono rozwiązać problem pewnego niedoboru mocy. Udało się? Na to pytanie powinien odpowiedzieć poniższy test Renault Master 165 DCi Energy L3H2.

renault_master_165_test_40ton_20

Dwie turbiny w ruchu lokalnym

Zazwyczaj testy rozpoczynam od opisu wartości użytkowych oraz wnętrza, zaś dopiero na koniec pojawia się kwestia napędu. Tym razem będzie jednak na odwrót, bo domyślam się, że wielu z Was zainteresuje tak naprawdę tylko napęd. Jako że test ten piszę natomiast tak naprawdę dla Was, to nie będę wiele owijał w bawełnę i zacznę od odpowiedzi właśnie na to najważniejsze pytanie – z dwiema turbinami Renault Master faktycznie jest mocniejsze?

Opisując silnik 165 DCi trzeba rozpatrywać go tak naprawdę w dwóch całkowicie różnych sytuacjach. Na pierwszym biegunie mamy bowiem Mastera jako konstrukcję do transportu lokalnego, na przykład do pracy w kurierce, dystrybucji, czy wszelkiego rodzaju “small businessie”. Tutaj 2,3-litrowa konstrukcja z dwiema turbinami okazuje sprawować się naprawdę doskonale, gdyż całkowicie wyeliminowano z niej tzw. “turbodziurę”. Jak to jest możliwe? Sprawa jest bardzo prosta – na pokładzie mamy teraz dwie turbiny, z których mniejsza gwiżdże na niskich obrotach, natomiast większa uruchamia się kiedy jej mała koleżanka już przestaje dawać radę. W efekcie częste rozpędzanie się od zera, jazda w ruchu miejskim oraz ciągłe zmiany prędkości to prawdziwy żywioł 165 DCi. Nie musimy już pilnować odpowiednio wysokich obrotów i redukować na każdym kroku w obawie przed zduszeniem silnika obciążonego pojazdu. Wręcz przeciwnie – kontrolka podpowiadająca zamianę przełożenia na wyższe zapala się już przy 1600 obrotów i co najważniejsze, jazda na tak niskich obrotach naprawdę była w czasie testu możliwa, nawet z obciążeniem. Nie było to nawet w żaden sposób uciążliwe, a samochód bez żadnego problemu, a wręcz po prostu chętnie przyśpieszał od dołu. Do tego doszła jeszcze skrzynia biegów z krótkimi najniższymi przełożeniami, która wymagała oczywiście ciągłego sięgania do lewarka, lecz pozwalała tym samym utrzymać naprawdę niskie obroty. Efekt? Spalanie w wiecznie zatłoczonym Poznaniu wyniosło rekordowo niskie 8 l/100 km, natomiast na typowo polskiej “krajówce”, nie przekraczając 100 km/h, udało mi się zejść pustym Masterem poniżej 6 l/100 km. Są to przecież wyniki właściwe pojazdom co najmniej o klasę mniejszym!

???????????????????????????????

Odnośnie ekonomiki jazdy trzeba jeszcze zaznaczyć, że użytkownik nowego Mastera może liczyć na obecność trybu eco w aucie. Po jego włączeniu, moc silnika zostaje wyraźnie ograniczona i powyżej 3 tys. obrotów nie dzieje się tak naprawdę nic. Otrzymujemy za to ograniczenie zużycia paliwa o nawet jakieś 10 proc. Wszystko to sprawdza się najlepiej przy prędkościach do 100 km/h.

Dwie turbiny na przerzutach

W przypadku Renault Master ruch lokalny oraz męczenie się po polskich “krajówkach” to jednak tylko jedno z dwóch najpopularniejszych zastosowań. Francuski samochód dostawczy jest bowiem wyjątkowo popularny także wśród firm działających na trasach międzynarodowych, operując w ramach tzw. “przerzutów” po drogach całej Europy. I niestety, to właśnie na 150-konny silnik 2.3 DCi z dotychczasowego Mastera “busiarze” masowo narzekali, odczuwając po prostu brak mocy w czasie jazdy z pełnym obciążeniem i stawiającym opór “kurnikiem”. Czy 165-konna wersja biturbo zakończy to narzekanie i jeszcze polepszy wizerunek popularnego Renault na międzynarodowych trasach? Nie do końca… Nowa, mniejsza turbina nie gra tutaj bowiem większej roli, gdyż używa się jej przede wszystkim do przyśpieszania z niskich prędkości, czy ruszania, podczas gdy na autostradowych podjazdach na wzniesienia za moc nadal odpowiedzialna jest przede wszystkim większa turbina. Oczywiście testowy furgon stawiał nieporównywalnie mniejszy opór powietrza niż typowa “międzynarodówka” i nie ładowałem go do 4 ton masy rzeczywistej, lecz i tak mogę coś na ten temat powiedzieć. Pomęczyłem trochę auto po autostradach, nie żałując mu nagłego przyśpieszania pod górę, czy wciskania gazu do ziemi przyznam, że czułem się w tym wszystkim jakbym jechał autem raczej o mocy jakiś 130-140 KM. Co więcej, przy wykorzystywaniu całej mocy, niewielki silnik miał mnóstwo roboty i spalał sporo paliwa. Przykładem może być 13,5 l/100 km, które zrobiłem w czasie dłuższej jazdy z prędkością 140-150 km/h. No cóż, cudów nie ma i z silnika o pojemności zaledwie 2.3 litra prawdziwej potęgi nie uczynisz.

renault_master_165_test_40ton_14

Samochód dopracowany

Co natomiast z kabiną i generalnie nadwoziem? Tutaj słowa najlepiej określające Renault Master to “samochód dopracowany”. Weźmy na przykład wnętrze, które jest po prostu fantastyczne. Miejsca w kabinie testowego auta było naprawdę mnóstwo, deska rozdzielcza została doskonale wręcz przemyślana, nie brakowało praktycznych dodatków w postaci uchwytu na dokumenty, czy obracanego stoliczka, a ponadto nie zapomniano o sensownych schowkach. Sporo zamykanej przestrzeni znalazło się przede wszystkim pod siedziskiem pasażerów, stosunkowo zresztą wygodnym. Oprócz tego wszystkie materiały były bardzo przyjemne w dotyku oraz po prostu ładne. Renault muszę jednak skarcić za amortyzowany fotel kierowcy, który irytował mnie dziwnym systemem regulacji oraz bardzo słabym podparciem pleców.

Przykładem pomysłów nietypowych może być lusterko szerokokątne umieszczone w prawej osłonie przeciwsłonecznej. Założenie powstania tego gadżetu było bez wątpienia bardzo słuszne, choć przyznam szczerze, że nie do końca potrafiłem ustawić tę osłonę tak, aby w lusterku zobaczyć cokolwiek sensownego. Skoro już jesteśmy jednak w temacie lusterek – testowe auto było wyposażone w układ nawigacji satelitarnej, którego wyświetlacz umieszczono właśnie pod lusterkiem wstecznym – praktycznie, fajnie i przemyślanie. Praktycznym dodatkiem była też kamera cofania z wyświetlaczem umieszczonym w kolejnej osłonie przeciwsłonecznej, tym razem tej należącej do kierowcy. Ten przydatny w mieście gadżet docenią jednak tylko ci użytkownicy, którzy będą gotowi dać za połączony z czujnikiem drobiazg 2900 zł netto. Można jednak poradzić sobie i bez niego, bo lusterka boczne były kolejnym dopracowanym elementem.

renault_master_165_test_40ton_05

Jeździ po prostu przyjemnie

Pod względem prowadzenia Renault Master okazało się przede wszystkim bardzo miękkie. W mieście było to oczywiście wygodne, na zakrętach już nieco mniej, choć z drugiej strony nie mogłem na to jakoś strasznie narzekać. Duży zostaw osi (4332 mm) robił swoje i nawet na pusto auto było raczej stabilne i przewidywalne. Podobnie było zresztą z układem kierowniczym – działał lekko, trochę po francusku, lecz dawał wystarczające poczucie panowania nad autem. Pewną ciekawostką może być fakt, że za kierownicą Mastera miałem poczucie jazdy czymś naprawdę dużym, co ma zapewne związek z bardzo wysoką pozycją za kierownicą i przestronnością kabiny. Wrażenie to bardzo mi jednak odpowiadało, podobnie jak świetne wyciszenie kabiny oraz precyzyjnie działająca skrzynia biegów. Ogólnie rzecz biorąc “Renówką” jeździło się po prostu przyjemnie.

renault_master_165_test_40ton_08

Niedrogo i praktycznie

Spójrzmy jednak prawdzie w oczy – dostawczak nie ma służyć do przyjemnej jazdy, lecz do wożenia towarów. Jak tutaj wypadło Renault Master L3H2? No cóż, po raz kolejny można nazwać je dopracowanym. Przy długości 6198 mm oraz wysokości całkowitej 2549 mm auto oferowało niezłe 13 m3 przestrzeni ładunkowej. Dzięki zastosowaniu w testowym egzemplarzu przedniego napędu, próg załadunku znajdował się nisko i nawet dodatkowa podłoga ze sklejki (1300 zł netto) nie utrudniała wejścia do środka. Długość ładowni wyniosła tutaj 3733 mm, szerokość między nadkolami oraz poza nimi to odpowiednio 1380 oraz 1765 mm, natomiast wysokość otworu załadunkowego to 1820 mm. Jedyne do czego mogę się przyczepić, to bardzo słabe oświetlenie tej ładowni, na które składały się dwie niewielkie i wątło świecące lampki. Ładowność testowego auta wynosiła standardowe w tej klasie 1,5 tony.

Co z cenami? Koszt zakupu testowego egzemplarza, Renault Master Furgon 165 DCi Energy Pack Clim L3H2 to 127 tys. zł netto. Nie brzmi to szczególnie zachęcająco, lecz trzeba wziąć pod uwagę, że auto miało dobraną m.in. kamerę za niemal 3 tys. zł, radio z nawigacją za 2,2 tys. zł, lakier metalizowany za 1,8 tys. zł, przeszklone tylne drzwi za 1 tys. zł, czy automatyczną klimatyzację za 870 zł. Jeśli z tych bajerów zrezygnujemy, otrzymujemy kwotę 91,2 tys. zł netto, co jest już naprawdę dobrą ofertę jak za najmocniejszy wariant silnikowy i 13-metrową ładownię. Czy warto? Odpowiedź na to pytanie oczywiście w podsumowaniu.

renault_master_165_test_40ton_02

Podsumowanie

Po modernizacji Renault Master bezsprzecznie stało się jeszcze ciekawszą propozycją na rynku samochodów dostawczych. Wielka nowość w postaci silnika z dwiema turbinami okazała się być idealnym rozwiązaniem na niezbyt szybkie, pełne zatrzymywania i przyśpieszania trasy. Brak “turbodziury” naprawdę można docenić na polskich drogach, gdyż dzięki niemu nie trzeba ciągle pilnować obrotów i martwić się o brak mocy przy jakimś nagłym manewrze. Śmiem jednak twierdzić, że użytkownicy aut z “kurnikami” i zabudowami na 10 europalet nadal będą trochę narzekali, bo nowy silnik ma po prostu tyle samo prawdziwej mocy, co pojemności.

Z drugiej jednak strony Master pewnie i tak pozostanie ulubieńcem firm operujących po całej Unii Europejskiej. Jego wnętrze oferuje bowiem mnóstwo przestrzeni życiowej i jest fantastycznie przemyślane, czego konkurenci w żaden sposób nie zdołali przebić nawet w swoich najnowszych konstrukcjach. Wnętrze to sprawdzi się doskonale również w lokalnym użytku, bo nie zabraknie w nim miejsca na dokumenty, długopisy, komputer, czy inne rzeczy codziennego użytku. A że mamy do tego cennik bardzo atrakcyjny w stosunku do możliwości pojazdu, odpowiedź na pytanie “czy warto?” jest bardzo łatwa.

Galeria zdjęć:

renault_master_165_test_40ton_01 renault_master_165_test_40ton_03 renault_master_165_test_40ton_04 renault_master_165_test_40ton_02 renault_master_165_test_40ton_05 renault_master_165_test_40ton_06 renault_master_165_test_40ton_07 renault_master_165_test_40ton_08 renault_master_165_test_40ton_09 renault_master_165_test_40ton_10 renault_master_165_test_40ton_11 renault_master_165_test_40ton_12 renault_master_165_test_40ton_13 renault_master_165_test_40ton_14 renault_master_165_test_40ton_15 renault_master_165_test_40ton_16 renault_master_165_test_40ton_17 renault_master_165_test_40ton_18 renault_master_165_test_40ton_19 renault_master_165_test_40ton_20 renault_master_165_test_40ton_21 renault_master_165_test_40ton_22

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 5 komentarzy

  1. biegi napisał(a):

    Coś z tym wyliczeniem ceny to nie do końca bo koszt dodatków to niecałe 9 k zł więc cena to jakieś 118 k zł a nie 91

  2. Renault master 2015 napisał(a):

    Jezdze plandeka po UE i mam przejechane nie cale 100 000 i od pewnego czasu co chwile cos dzieje sie,rano przy rozruchu strasznie cos halasuje, uszczelka pod glowica puscila-plyn na bagniecie i korku wlewu oleju,hamulce piszcza, z piatego biegu na czwat i szusty byl problem wrzucic…. i kilka innych drobnostek. Jezdze delikatnie jak na samochod dostawczy przystalo,auto nie jest rewelacja.

  3. Marcin napisał(a):

    Witam,
    Szkam wlasnie informacji odinnych uzytkownikow natemat wad wmasterze2.3, 165km
    Natomiast mam podobny problemauto rano jak jest zimny chalasuje, brzeczy jak by zawory grzechotaly, malo tego jadoc pod gorezamiast turbina gwizdac jak to byloprzy mniejszym przebiegu. Strasznie cos wali jakby lewe powietrze.

    Nastepny objaw to spalanie wzroslo Masakrycznie. O 2 litry na 100 co przy trasach ktore robie daje od 1000 do 2000 dodatkowych kosztow tkz.przepalu paliwa. Jezeliktosmapodobne objawy to prosze o zamieszczenie opisu na tejstronie. Gdyz serwis twierdzi zewszystko jest ok. Juzz drugi raz skoleizbyli mnie twierzac ze ja sobie cos wymyslam.
    Dziekuje i Pozdrawiam

  4. Jarek napisał(a):

    Witam,

    mam 2 masterki 165km w plandeczkach,
    w pół roku zrobiły po ok 120tys km, wozimy 1-2t na pace, spalanie średnie 13-14/100, średnia prędkość ok 100-110 nie wolno im przekraczać 120 i mam na gps więc nie przekraczają, silnik jest za słaby zdecydowanie i wciąga olej. Za 40tys do wymiany oleju na serwisie pożera ok 4l oleju. Reszta ok, kierowcy mówią że autko wygodne. Poza słabym silnikiem jest ok.

  5. msi napisał(a):

    No cóż. Przejechane 320 tyś km w 1,5 roku i niestety oznaki pękniętej głowicy.

Odpowiedz





Dane wpisane w formularzu będą przetwarzane w celu dodania komentarza zgodnie z naszą polityką prywatności.