Witam w sierpniowym artykule z serii „Sesja Miesiąca”, przygotowywanej we współpracy z fotografem Heńkiem Anielskim (Ciężarówki w obiektywie spottera). Staramy się tu prezentować samochody ciężarowe od jak najciekawszej strony, wyszukując egzemplarze z interesującą historią lub wyróżniającymi się modyfikacjami. Zwieńczeniem projektu są doroczne kalendarze ścienne, a wszystkie dotychczasowe sesje możecie przejrzeć pod tym linkiem. Jeśli natomiast macie swoją kandydaturę pojazdu do opisania, zachęcamy do przekazania jej mailowo, pod adresem [email protected].
„Gdybym miał jeszcze raz wejść w transport, mając dzisiejszą wiedzę, lub gdyby ktoś chciał mi zaoferować nowy samochód, naprawdę, z ręką na sercu, ponownie wybrałbym Renault Major” – te słowa, wypowiedziane przez Edwina Gałkowskiego z Suwałk, stanowią najlepszy wstęp do naszej dzisiejszej historii. Bo choć świat transportu pełen jest dziś sentymentu do starszych ciężarówek, w tym zwłaszcza do modeli z lat 90-tych, naprawdę niewiele osób doceniło ten sprzęt tak bardzo, jak właśnie Edwin. W całej swojej zawodowej karierze miał on bowiem trzy ciężarówki, a każdą z nich było Renault serii R Major. I co więcej, trzeci z tych egzemplarzy jest przez niego użytkowany do dzisiaj, wciąż nie wybierając się ani do Afryki, ani na transportową emeryturę.
Cała ta opowieść zaczęła się w 1989 roku, gdy młody Edwin – wówczas świeżo upieczony student fizyki na Uniwersytecie Warszawskim, mający ogromne zamiłowanie do języka angielskiego – otrzymał możliwość legalnego wyjechania do Wielkiej Brytanii. Na miejscu świetnie sobie radził, kontynuował edukację, szlifował język angielski, a także znalazł dobrą pracę. Teoretycznie mógł więc ułożyć tam sobie życie na stałe, robiąc to na wiele lat przed masową, unijną emigracją z Polski na Wyspy. Tęsknota za dawnym domem i bliskimi była jednak na tyle silna, że już w 1996 roku Edwin postanowił powrócić do Polski, do rodzinnych Suwałk. Tam musiał ponownie odnaleźć dla siebie miejsce w trudnej ekonomii lat 90-tych i tak oto pojawił się pomysł wejścia w transport.
Przed wydaniem oszczędności na pierwszą ciężarówkę, młody przedsiębiorca postanowił dobrze zasięgnąć języka wśród doświadczonych przewoźników, pytając o najbardziej udane pojazdy. Wówczas usłyszał świetne opinie o Renault serii R Major, jako o samochodzie oferującym naprawdę dobrą jakość za umiarkowaną cenę. Faktem zresztą jest, że w owym czasie wiele polskich firm sięgało po popularne „Majorki”, jeżdżąc nimi od najdalszych zakątków Europy Zachodniej po dalekie krańce byłego Związku Radzieckiego. Ba, dla wielu kierowców taka „Majorka” wciąż potrafiła być wówczas marzeniem, wszak na drogach wciąż dominowały Stary i Jelcze. Edwin postanowił więc pójść za tymi dobrymi opiniami i dołączył do szczęśliwców, którzy mogli zaparkować pod domem lekko używane Renault Major w wersji R340, a więc z 340-konnym silnikiem. Przyjemność ta kosztowała go wówczas 43 tys. dolarów, co po uwzględnieniu samych tylko wskaźników inflacji można przeliczyć na współczesne 500 tys. złotych, a po uwzględnieniu zmian w poziomie średnich polskich wynagrodzeń można przyrównać do dzisiejszego miliona złotych.
Pierwsza „Renówka” służyła do 2000 roku. Edwin przechodził wówczas akurat skomplikowaną operację w Stanach Zjednoczonych, a jego miejsce w kabinie zajmował zatrudniony kierowca. Niestety w jedną z tras wyjechał on w kompletnym upojeniu alkoholem, wypadł z drogi i zahaczył o siedem drzew jedno po drugim. Nikt na szczęście nie został przy tym poważnie ranny, ale z ciągnika niewiele zostało. Edwin nie mógł też liczyć na pieniądze z ubezpieczenia, gdyż 3 promile wykryte u jego kierowcy przekreśliły prawo do odszkodowania. Szybko się więc okazało, że z myślą o powrocie do działalności przewoźnik będzie musiał zainwestować w kolejny ciągnik, pokrywając ten zakup całkowicie z własnej kieszeni. I choć początku myślał wówczas o DAF-ie, skłaniając się ku modelowi 95 ATI, widząc przy drodze wystawione na sprzedaż Renault R385ti Major, świeżo wprowadzone z Francji, szybko zmienił swoje plany i po raz drugi dokonał francuskiego wyboru.
Ten drugi ciągnik początkowo wydawał się wyjątkowo udany, bardzo ekonomiczny, a przy tym wyróżniający się dynamiką. Z czasem pojawiły się tu jednak poważniejsze problemy z silnikiem i przewoźnik przyjął ofertę sprzedaży ciągnika na eksport do Afryki. Jak później się dowiedział, jego była ciężarówka otrzymała na miejscu stacjonarną, specjalistyczną rolę, służąc za bazę dla systemu pompowania wody. Za to sam Edwin znalazł dla siebie kolejny, już trzeci ciągnik, co prowadzi nas do zakupu z 19 grudnia 2003 roku. Właśnie wtedy, za kwotę 30 tys. złotych, Suwalczanin wszedł w posiadanie kolejnej „Majorki”, ponownie w wersji R385ti, ale z bogatszym wyposażeniem. Tutaj też od razu dodam, że 30 tys. złotych z 2003 roku to po przeliczeniu wskaźników inflacji około 65 tys. złotych obecnie, a po uwzględnieniu zmian w poziomie średnich zarobków równowartość około 120 tys. złotych.
Trzecia „Renówka” została wyprodukowana w 1994 roku, więc w momencie zakupu miała już dziewięć lat. Z tego pięć lat zdążyła przepracowanych lokalnie w Polsce, w gorzowskiej firmie z branży meblarskiej. Pojazd pozostawał w bardzo dobrym stanie, wyglądał na zadbany, a przy tym mile zaskakiwał swoimi osiągami. Symbol R385ti oznaczał obecność 12-litrowego silnika w wersji 385-konnej, z turbodoładowaniem oraz intercoolerem. Do tego zamontowano manualną skrzynię biegów typu B18, oferującą 8 biegów z „połówkami” oraz biegi pełzające, a także opcjonalny, elektromagnetyczny zwalniacz marki Telma o czterech zakresach działania. Całość zwieńczył most napędowy z dodatkową redukcją na zwolnicach, słynący z ogromnej wytrzymałości. Swoją drogą, to piękny przykład transportowej historii, wszak dziś dalekobieżny ciągnik z mostem na zwolnicach to konfiguracja, której raczej już nie spotkamy.
Skoro już o dalekobieżnym użytku mowa, to pojawia się kwestia nadwozia. Oryginalnie opisywany ciągnik otrzymał kabinę sypialną z całkowicie płaskim dachem. We wczesnych latach 90-tych byłoby to jeszcze w pełni akceptowalne, ale na początku XXI wieku wymagania w tym zakresie wyraźnie się zwiększały. Dlatego Edwin znalazł na rynku wtórnym podwyższenie dachu z oryginalnej wersji Turboliner i własnoręcznie zamontował je na kabinie, usuwając uprzednio płaski dach. Do tego umieścił na kabinie oklejenie idealnie wpisujące się w epokę „Majorki”. Za to wnętrze kabiny pozostało w oryginale, mając charakterystyczną, niebieską tapicerkę i bardzo przytulny charakter. Swego czasu seria R Major była z tego znana i bardzo lubiana przez kierowców.
Zgodnie z nazwą firmy umieszczoną na kabinie, czyli „Edwin International-R”, pierwsze trasy nowo zakupionym ciągnikiem prowadziły poza granice naszego kraju. Były to między innymi kursy do Szwecji, Danii, Finlandii oraz Niemiec, na których wówczas, w przełomowym okresie wchodzenia Polski do Unii Europejskiej, można było liczyć na naprawdę dobre stawki. W kolejnych latach zaczęło przybywać tras na Litwę i do Estonii, a także następnie też zleceń krajowych. Te ostatnie stały się normą w 2018 roku, gdy Edwin związał się ze Spedycją Fracht, obsługując na jej zlecenie suwalskiego producenta mebli. Współpraca ta okazała się świetną decyzją i lokalne trasy z meblarskimi ładunkami już od ośmiu lat stanowią jego codzienne zajęcie. Co natomiast jest w tym wszystkim najciekawsze, to fakt, że w każdą taką trasę kierowca-przewoźnik wciąż wyjeżdża tym samym Renault R385ti Major, które zakupił w grudniu 2003 roku. Ciągnik ten nigdy bowiem go nie zawiódł, nigdy nie było sytuacji zmuszającej do jego sprzedaży, a jednocześnie – obserwując wysoki stopień skomplikowania najnowszych pojazdów – Edwin postanowił trzymać się prostej, bardziej mechanicznej motoryzacji.
W międzyczasie pracowita „Renówka” osiągnęła już słuszny wiek 32 lat. Za to przebieg może mile zaskakiwać, gdyż za sprawą umiarkowanie intensywnej eksploatacji stan licznika nadal nie przekroczył 1,4 miliona kilometrów. Z tym zastrzeżeniem, że milion nadal trzeba sobie doliczyć, jako że na pokładzie wciąż znajduje się analogowy tachograf z sześciocyfrowym licznikiem. Co prawda Edwin wymieniał go już w związku z awarią, ale zadbał o montaż dokładnie takiego samego tachografu, jak ten zainstalowany fabrycznie. Podobnie zresztą podchodzi do wszelkich innych części i materiałów eksploatacyjnych, zawsze szukając elementów renomowanych marek, jak najbliższych oryginałowi. Dla przykładu, końcówki wtryskiwaczy Boscha udało się znaleźć w wersji „made in France”, trafiającej na pierwszy montaż. Okazały się one trwalsze od innych produktów tej samej marki. Ponadto silnik wciąż też otrzymuje ten sam olej: Mobil Delvac 15W40, wymieniany co 20 tys. kilometrów.
Gdyby podsumować wszystkie prace serwisowe przeprowadzone w ciągu 23 lat, lista okazuje się zaskakująco krótka i obejmuje głównie niedrogie elementy. W układzie napędowym dotyczyło to przede wszystkim sprzęgła: tarczy wymienionej przy około 900 tys. km przebiegu, łożyska oporowego, a później też słoneczka docisku i uszczelniaczy siłownika. Kilkukrotnie wymieniane były termostaty, raz wymagała tego pompa wody, a ponadto konieczny był nowy pasek osprzętu, łożyska alternatora i łożyska kół pasowych. Dalej na liście pojawia się kilka zaworów pneumatycznych, simmeringi, grzechotki hamulcowe oraz amortyzatory kabiny, świece żarowe oraz napęd ogrzewania postojowego oraz rygiel w siodle. Poza tym w ostatnich miesiącach wymienione zostały drzwi kierowcy, z uwagi na pogłębiającą się korozję w dotychczasowym egzemplarzu. Ponadto Edwin podkreśla, że dwa razy w roku zjeżdża do warsztatu na wymianę opon, gdyż cztery lata temu zaczął stosować osobny komplet ogumienia na zimę. Bardzo chwali to rozwiązanie pod kątem właściwości trakcyjnych. Jego własnym usprawnieniem serwisowym jest też osobiście zbudowany układ centralnego smarowania.
Najważniejsze elementy 32-letniej „Majorki”, czyli silnik, skrzynia biegów oraz most napędowy wciąż pozostają oryginalne i nigdy nie wymagały remontu. Jednostka napędowa nie jest już może tak mocna jak przed laty, ale wciąż trudno na nią narzekać. I tak oto białe Renault z charakterystycznym, częściowo fluorescencyjnym oklejeniem, ciągnące klasyczną naczepę burto-kurtynową marki Fruehauf, pozostaje stałym widokiem na drogach Suwałk i okolic, za każdym razem ciesząc miłośników dawnych ciężarówek. Sam Edwin cieszy się natomiast spokojną pracą, prosząc mnie o przekazanie długiej listy pozdrowień: dla zarządu oraz pracowników biura w spedycji, dla operatorów wózków widłowych, dla spotkanych codziennie kolegów po fachu, a także dla swojego ukochanego syna. Dziękuję też francuskim inżynierom za stworzenie sprzętu, który towarzyszy mu już od łącznie trzech dekad…
Pełna sesja zdjęciowa:
