Minęło już sześć lat od kiedy do klienta trafiło ostatnie fabrycznie nowe Renault Magnum. Samochód ten przekazano 23 czerwca 2013 roku i trafił on do francuskiej firmy Transports Chabbert z Aiguefonde. Był to czerwony ciągnik siodłowy z silnikiem typu DXi 480 oraz z ostatnim, powiększonym wariantem kabiny. Dokładnie ten pojazd możecie zobaczyć powyżej, na fotografii z jego oficjalnego przekazania.
W ciągu tych sześciu lat Magnum w dużej mierze zniknęło w tras międzynarodowych. Masowe przejście na silniki typu Euro 6 po prostu zrobiło tutaj swoje. Dosyć mocno model ten trzyma się za to w transporcie krajowym. Na polskich drogach można spotkać zarówno egzemplarze z końca produkcji, jak i te naprawdę wiekowe. Swoją drogą, te starsze zadbały o sporą ilość żartów i parkingowych historii, z uwagi na swoje częste zaniedbanie
Jak jednak naprawdę żyje się dzisiaj z tym nietypowym pojazdem? Czy nadal może on być ciekawą, a wręcz atrakcyjną ciężarówką, jak miało to miejsce u początków jego produkcji? O tym opowiedział mi zaprzyjaźniony przewoźnik Jacek Nowacki, który – jak sam przyznaje – o Magnumach może mówić bez końca. W ostatnich latach kupił on trzy egzemplarze tego modelu, z czego dwa użytkuje do dzisiaj.
E-Tech z 2002 roku:
Moim pierwszym Magnum był E-Tech z 2002 roku. Był wyposażony w 480-konny silnik Macka. Samochód dosłownie był wyciągnięty z przysłowiowych krzaków. Stał w kiepskim stanie na placu od dłuższego czasu. Po włożeniu akumulatorów odpalił za pierwszym razem. Potem po wykonaniu obsługi, wymianie klocków, tarcz oraz opon pojechałem nim w pierwszy kurs na drugi koniec kraju.
Użytkowaliśmy go 3 lata. Oczywiście zdarzały się awarie. Część z nich było wynikiem poważnych zaniedbań poprzedniego właściciela. Na przykład awarii uległa pompa wody, a układ wymagał czyszczenia, ponieważ okazało się że samochód dłuższy czas chłodzony był zwykłą wodą. W czasie gdy byłem jego właścicielem samochód przeszedł małą kurację odmładzającą. Wyraźnie zyskał dzięki temu na wyglądzie.
Niestety wiosną zeszłego roku zaczęły się poważne problemy z płynem chłodzącym. Chłodziwo ubywało w zastraszającym tempie przy jednoczesnym braku wycieków. Co oznaczało konieczność remontu silnika. Początkowo Magnum zostało odstawione na bok z myślą że niedługo zaczniemy jego remont. Jednak po głębszym zastanowieniu oraz podliczeniu kosztów naprawy, zapadała decyzja o jego sprzedaży.
Ogólnie E-Tech wypadł jak najbardziej na plus. No i oczywiście zapewniał niesamowity gang silnika. Przy zakupie tachograf pokazywał 900 tys. przebiegu, przy sprzedaży było około 1,25 mln. Oczywiście nie jestem w stanie sprawdzić jego autentyczności.
DXi z 2009 roku:
Pół roku po zakupie e E-Techa kupiłem Magnum z 2009 roku z 13-litrowym DXI o mocy 460 koni. Samochodem nadal jeżdżę osobiście. Przy zakupie miał 545 tys. przebiegu. Obecnie ma około 920 tys. Przebieg na pewno jest oryginalny. Auto zostało kupione od pierwszego właściciela . Jego stan był niemal idealny.
Ogólnie sprawuje się naprawdę świetnie. Nie miałem z nim żadnych problemów. Wiadomo, że przy obecnym przebiegu czekają mnie jakieś kosztowniejsze naprawy, jednakże będzie u mnie na pewno jeszcze długo pracował w transporcie krajowym. Jeszcze w zeszłym roku kursowałem nim regularnie do Niemiec oraz Belgii . Obecnie na szybie nadal mam urządzenia do opłat oraz przypisaną do niego licencje europejską. W razie potrzeby nadal wyjeżdżam nim więc za granicę.
DXi z 2011 roku:
W 2016 roku kupiłem kolejne Magnum tym razem z 2011 roku. Auto zostało wyposażone w 480-konny silnik DXI. Jest to wersja po „lifcie” z podwyższonym dachem i zmienionym przodem. Przy zakupie Magnum miało przebieg około 500 tys., obecnie jest około 850 tys . Ten samochód od początku kursuje u mnie na trasach międzynarodowych. Na początku samochód jeździł do Wielkiej Brytanii oraz Francji. Obecnie robi kółka Polska-Niemcy.
Samochód został kupiony od tego samego właściciela co poprzedni. Również był w bardzo dobrym stanie jednak sprawił trochę więcej problemów niż starszy model. W zeszłym roku wymienialiśmy dwa wtryski. Zimą konieczna była naprawa układu recyrkulacji spalin. Na wiosnę bieżącego roku wymieniliśmy też katalizator. Niemniej tego auta również nie planuje sprzedawać. Będzie u nas pracował jeszcze bardzo długo. Autem na co dzień jeździ mój ojciec.
Dlaczego Magnum?
Magnum od zawsze bardzo mi się podobało. Również tata zakochany był „Magnumkach” . Przy zakupie pierwszego auta Euro 3 brałem też pod uwagę inne marki. Jednak klasyczny wygląd magnum, oraz amerykański silnik zdecydowały. Natomiast kiedy szukaliśmy kolejnego ciągnika, już Euro 5, na celowniku były już tylko Magnumy. Po prostu nie chciałem innego auta.
Ten model cenie za wiele rzeczy. Przede wszystkim jak już wcześniej, za wspomniałem klasyczny, niemalże amerykański wygląd. Mam słabość do amerykańskich ciężarówek , jestem wychowany na filmie „Convoy”. Oczywiście mówiąc klasyczny powinienem mieć na myśli auto z nosem. Biorąc jednak pod uwagę nasze realia, myślę o pięknych amerykańskich ”caboverach”. Po prostu tak wygląda prawdziwa ciężarówka – kabina zamieszczona wysoko na ziemią i do tego niemal idealnie płaski przód z pionowo ustawianą szybą. Osławiony sposób wchodzenia do kabiny również mi się podoba. Jak do lokomotywy. Podobnie jest zresztą w Kenworthcie K100.
Decyzja o zakupie Magnum była podyktowana nie tylko osobistymi upodobaniami, ale też oczywiście ceną. Ten model ciężarówki jest tańszy w zakupie niż większość jego konkurentów. A do tego na pewno nie jest bardziej awaryjny. Biorąc pod uwagę historię moich aut pokusiłbym się wręcz o stwierdzenie że Renault Magnum sprawia naprawdę bardzo mało problemów.
Jak ocenić kabinę?
W starszej, nazwijmy to „przedliftowej” wersji mamy płaski, trochę niższy dach. Oczywiście nie przeszkadza to w wyprostowaniu się czy komfortowym funkcjonowaniu. Jednak w nowszym modelu kabina jest jeszcze wyższa, dzięki czemu schowki są większe. Dzięki jaśniejszej tapicerce mam wrażenie większej przestronności. Jest też więcej punktów oświetlenia wnętrza.
Płaska podłoga daje bardzo dużo komfortu i w środku jest naprawdę funkcjonalnie. Niestety żadna z moich „Magnumek” nie jest w wersji ze stolikiem oraz składanym dolnym łóżkiem. Jednak dzięki temu mamy więcej miejsca pod łóżkiem oraz większą lodówkę. Ponadto, mimo że to nie „salonki”, prawe fotele są obracane. Czego brakuje, to na pewno bocznych schowków. Do wszystkiego da się jednak przyzwyczaić.
Moim zdaniem kabina w nowszej wersji jest naprawdę wygodna i nowoczesna. Płaska podłoga, kabina zawieszona nad silnikiem na czterech poduszkach to jakby nie było ponadczasowa koncepcja. Takie rozwiązanie mamy w nowej serii T High. Czy są wady? Wspomniany wygląd oraz sposób wchodzenia nie każdemu się spodoba. Pomijając te subiektywne kwestia, sposób zamontowania kabiny jest przyczyną największej wady „Magnumki”. Mianowicie chodzi o dostęp do silnika.
Wszystkie prace serwisowe w przedniej części silnika muszą być wykonywane w pozycji horyzontalnej. Mówiąc wprost, trzeba się położyć na silniku. Zdarza się też, że nieuważny mechanik ,chodzący po komorze silnika, może niechcący coś uszkodzić. A do tego mamy widok wielkiej kabiny, która jest przymocowana do podwozia tylko dwoma siłownikami, 1,5 metra nad ziemią. Momentami przyprawia to o palpitacje serca. Zwłaszcza, że w końcowym etapie kabina opada bezwładnie.
W ostatnim czasie testowałeś następcę Renault Magnum, czyli Gamę T High Sleeper. Jak oceniasz je w porównaniu z Magnum? Czy to godny następca?
Po odbiorze Renault T High miałem mieszane uczucia pod względem wnętrza, zwłaszcza w porównaniu do DAF-a XF, którego testowałem wcześniej. Mimo, że High Sleeper oferuje płaską podłogę, to góra kabiny jest w nim stosunkowo wąska. To stwarza wrażenie mniejszej przestrzeni. Jednak im dłużej jeździłem tym samochodem tym mniej mi to przeszkadzało.
Zdarzało się, że kierowcy zwracali na ten samochód uwagę, przychodzili i pytali się o szczegóły. Było tak aż trzy razy w ciągu dwóch tygodni. Może się to wydawać dziwne, ponieważ obecny wygląd Gama T ma już od 2014 roku. Jednak testówka naprawdę zwracała na siebie uwagę.
Wyposażenie wnętrza jest kapitalne. Przynajmniej w mojej opinii zastosowano bardzo dobrej jakości materiały. Jest też lodówka z oświetleniem wewnątrz oraz obracany prawy fotel, który dodatkowo pochyla się do tyłu wraz z siedziskiem. Dzięki temu to naprawdę wygodne miejsce do odpoczynku. Górne łóżko możemy zostawić w pozycji horyzontalnej oraz „złamać” je w połowie, równolegle do tylnej ściany kabiny, dzięki czemu powstaje gigantyczny schowek. Brakuje jedynie jakiegoś rozkładanego stolika. To największy minus tej kabiny.
Testowy egzemplarz wyposażony był w 13-litrowy silnik o mocy 480 koni oraz zautomatyzowaną skrzynię biegów. W tej konfiguracji samochód zapewnia jak najbardziej zadowalającą dynamikę. Szybko się rozpędza, nawet z pełnym obciążeniem oraz płynnie zmienia biegi. W czasie testu miałem okazję wozić zarówno lekkie jak i ciężkie ładunki. Lekki ładunek oraz mieszane ukształtowanie terenu to spalanie około 25-26 litrów na 100 km. Ładunek piwa dostarczany w góry spowodował wzrost średniego spalania od 28 do 29 litrów. Wynik, który pokazywał komputer praktycznie nie różnił się od tego uzyskanego po tankowaniu. Dla porównania, moje starsze Magnum DXi 460 spala w transporcie krajowym od 28 do 33 litrów. Nowsze Magnum DXi 480, na trasach do Niemiec, z mieszanymi ładunkami, po płaskiej części kraju, zużywa od 28 do 33 litrów.
Gama T prowadzi się bardzo dobrze. Jedyne do czego można się przyczepić to położenie kierownicy. Osobiście wolałbym mieć możliwość ustawienia jej wyżej oraz bardziej w pionie. Tę samą niedogodność zauważam w Magnum. Za to w Gamie T zostało wyeliminowane wychylanie się kabiny na boki w czasie pokonywania ostrych zakrętów. Pomijając jednak tę kwestią oraz różne skrzynie biegów, obie ciężarówki – zarówno Magnum DXi jak i 13-litrowa Gama T – prowadzą się z mojego punktu widzenia bardzo podobnie.
A gdybyś jednak miał wybór i mógł kupić Magnum z silnikiem Euro 6?
Myślę, że Renault Gamy T High jest naprawdę godnym następcą jakby nie było legendarnego modelu. Można je też ze spokojem nazwa „nową Magnumką”, co zresztą wiele osób robi. To auto łączy w sobie korzyści Magnum, jednocześnie eliminując część jego wad. Biorąc pod uwagę również cenę, to rozsądny wybór.
Z drugiej strony, biorąc pod uwagę około 10 lat oraz prawie milion kilometrów różnicy, moje Magnumy świetnie wypadają na tle młodszego kolegi. Jeżeli więc Magnum w swoim typowym układzie byłoby dostępne jako nowe, z silnikiem Euro 6, miałbym poważną zagwozdkę. Myślę, że ostatecznie zdecydowałbym się na jego zakup.
Magnumki Jacka można śledzić na instagramowym profilu dziad_typowy.
