Powyżej: krótki film z pierwszego spotkania z tym pojazdem
Szkoła Jazdy Racjonalnej Renault Trucks obchodzi w tym roku 25-lecie działalności. Mija więc pełne ćwierć wieku, od kiedy polscy kierowcy popularnych „Renówek” mogą otrzymywać profesjonalne szkolenia z oszczędnej, efektywnej i bezpiecznej jazdy. By natomiast pokazać jaka rewolucja dokonała w tym czasie w sprzęcie, Renault Trucks Polska zaprosiło mnie na nietypowe porównanie, z udziałem nowego oraz kilkunastoletniego ciągnika. Dlatego w tym artykule będziemy mogli przyjrzeć się prawdziwej legendzie, zwanej „Magnolią”, „Lokomotywą”, „Telewizorem” lub po prostu „Magnumką”.
Renault Magnum 460 Dxi to pojazd tak bardzo zasłużony dla polskiego transportu, że wielu z Was raczej nie muszę go przedstawiać. Zresztą, okazał się to model tak bardzo udany, że do dziś wiele egzemplarzy wykonuje pracę na naszych drogach. Niemniej ciągnik obecny na zdjęciach jest pod pewnymi względami wyjątkowy i dlatego należy mu się kilka zdań przedstawienia. Mamy tutaj bowiem pojazd 17-letni, z przebiegiem ponad 2,2 miliona kilometrów, a mimo to nadal należący do pierwszego właściciela i nieustannie obsługujący trasy międzynarodowe.
Cała ta historia zaczęła się w 2007 roku. Wtedy to działalności panów Andraszczyków z Sieradza, znana pod nazwami Izotruck oraz Andratrans, w coraz większym stopniu odchodziła od krajowych Jelczy i przesiadała się na francuskie Renault. Do floty dołączały przy tym nowe „Premiumki” i „Magnumki”, w tym także egzemplarz widoczny na zdjęciach, pochodzący z przedostatniego rocznika przed dużą modernizacją, obejmująca podwyższenie dachu. Pojazd ten początkowo jeździł on na dalekich trasach do Hiszpanii i Portugalii, wożąc ciężkie ładunki budowlanych materiałów izolacyjnych, a dzisiaj kursuje z Polski za południową granicę, między innymi w kierunku Czech.
Przez cały ten czas ciężarówka korzysta z pierwszego silnika. To 13-litrowa jednostka z Grupy Volvo, zgodna z normami emisji spalin Euro 5 i połączona z manualną, 16-biegową skrzynią marki ZF. Silnik nigdy nie był remontowany, a jedynie wymagał wymiany wałka rozrządu, wymiany turbiny oraz regeneracji wtryskiwaczy. Oryginalna jest też skrzynia, na większości biegów nadal pracując gładko i precyzyjnie, za wyjątkiem „piątki”, czyli pierwszego biegu górnego zakresu, wymagającego już sporego wyczucia przy redukcjach. Sprzęgło oczywiście było wymieniane, choć akurat z tym można było naprawdę długo poczekać. Oryginalna tarcza wytrzymywała bowiem na trasach do Hiszpanii nawet 1,2 miliona kilometrów. Poza tym serwisowanie ogranicza się do kwestii typowo eksploatacyjnych, a najczęstszym zabiegiem jest wymiana oleju, wykonywana przez przewoźnika co 60 tys. kilometrów.
Charakterystyczna kabina z ogromną szybą przednią, stojąca za wspomnianym przydomkiem „telewizor”, dobrze zniosła próbę czasu. Owszem, kierownica zdążyła się wytrzeć, a układ klimatyzacji otrzymał niefabryczny włącznik, ale poza tym wszystko wydaje się po prostu działać. Tworzywa trzymają się w swoim miejscu, nic nie piszczy i nie trzeszczy, a materiały tapicerskie w części sypialnej dobrze się zachowały. Zapewne sporo w tym zasługi dbających o sprzęt kierowców, którzy nie podlegali zbyt częstej rotacji. W całej historii prezentowanego pojazdu było ich ledwie kilku, w tym dwóch na okresy dobrych kilku lat.
Wracając natomiast do kwestii ze wstępu, co można powiedzieć o prowadzeniu takiego Renault Magnum 460 Dxi w porównaniu z nowym Renault T480 TC High Sleeper, a także jak musiały zmienić się szkolenia z ekonomicznej jazdy takimi pojazdami? Tutaj mogę zastosować kilka konkretnych porównań. Zacznijmy od tego, że w Magnum tempomat sztywno utrzymuje prędkość, nie pozwalając na żadne wahania. To najprostszy typ tego urządzenia, dopiero kilka lat później zastąpiony tempomatem elastycznym, zwalniającym o kilka km/h po wyczuciu dużego obciążenia jednostki. Tymczasem w najnowszej Gamie T tempomat podejmuje ogromną ilość decyzji, wyręczając kierowcę w zakresie strategii pokonywania wzniesień, toczenia, przyspieszania i ruszania ze startu stojącego.
Do tego dodajmy fakt, że prezentowane Magnum nadal ma manualną skrzynię biegów. Jego komputer potrafi jedynie przypomnieć, że nadeszła pora zmiany biegu na wyższy lub ewentualnie należałoby ten bieg zredukować dla utrzymania mocy hamulca silnikowego. Tymczasem w Gamie T wspomniany tempomat zintegrowano z rozbudowanym oprogramowaniem przekładni zautomatyzowanej. Magnum zapewnia też natychmiastową reakcję na pedał gazu, podczas gdy w Gamie T zastosowano ogranicznik użycia momentu, dbający o to, by jednostka mogła gładko wchodzić na obroty. To wszystko prowadzi nas do następującego wniosku: Magnum po prostu jedzie, a kierowca musi samemu zatroszczyć się w o efektywność tej jazdy, natomiast Gama T w dużej mierze sama steruje układem napędowym, a wręcz oczekuje, by człowiek jej w tym nie przeszkadzał.
Oczywiście jest też kilka mniej oczywistych różnic, odwołujących się chociażby do konstrukcji podwozia. Ze swoim 4,1-metrowym rozstawem osi, krótkim zwisem przednim, bardzo wysoko umieszczoną kabiną i miękkim zawieszeniem kabiny, Magnum wymaga na łukach pewnego przyzwyczajenia. To dlatego, że kabina wydaje się mocno przechylać, ale za to długie podwozie jedzie niczym po sznurku, zaskakująco dobrze trzymając się drogi. Za to Gama T, mająca standardowy układ nadwozia oraz 3,8-metrowy rozstaw osi, zachowuje się na łukach po prostu jak typowy ciągnik siodłowy 4×2.
Wśród innych różnic pojawia się fakt, że w Magnum słyszymy dosłownie pracę silnika oraz świst turbiny. Nie ukrywam, że słuchanie tego dźwięku było dla mnie czystą przyjemnością. Za to w Gamie T usłyszymy co najwyżej wiatr lub pracę systemu turbo compound, czyli dodatkowej turbiny przekształcającej spaliny bezpośrednio w energię mechaniczną. W efekcie w Magnum jest znacznie głośniej, ale bywa to też przydatne, gdyż umożliwia zmienianie przełożeń „na słuch”. Prowadzenie Gamy T „na słuch” wydaje się niemożliwe, ale też raczej nie będzie nigdy potrzebne, z uwagi długą listę systemów wspomagających kierowcę. Poza tym w Magnum 460 DXi generalnie trzeba operować na wyższych obrotach, jako że maksymalny moment obrotowy 2200 Nm pojawia tu między 1050 a 1400 obr/min, natomiast T480 TC jest w stanie rozwinąć 2700 Nm między 900 a 1250 obr/min. To dlatego prezentowana „Magnumka” otrzymała most napędowy o przełożeniu 2,64, w 2007 roku i tak uchodzący za bardzo ekonomiczny, podczas gdy w Gamie T zastosowano most o przełożeniu 2,31.
Chcąc przełożyć to wszystko na konkrety, dochodzimy do przykładowych, wyników osiągniętych przez trenerów wspomnianej Szkoły Jazdy Racjonalnej Renault Trucks. Na dokładnie tym samym odcinku pomiarowym pod Rzgowem, Renault Magnum 460 DXi z 13 tonami ładunku zużyło im 27,8 l/100 km, podczas gdy Renault T480 TC z 22 tonami wystarczyły dokładnie 23 l/100 km.
