Gdy tylko w Europie zaczęły pojawiać się elektryczne ciągniki siodłowe, koncern Volvo Group objął na tym rynku miano lidera sprzedaży. To zasługa modeli Volvo FH Electric oraz Volvo FM Electric, które zaskakująco szybko zdobyły zauważalną popularność. Dzisiaj natomiast na rynek wkracza trzeci elektryczny ciągnik z tego koncernu, mianowicie Renault Gamy T o przydomku E-Tech. Kilka dni temu miałem już okazję pokierować nim na polskich drogach, więc dokonam Wam teraz małej prezentacji.
Dwa szwedzkie modele wymieniłem na wstępie nie bez powodu. Układ napędowy elektrycznej „Renówki” pochodzi wprost od nich, wykorzystując te same silniki, tę samą skrzynię biegów oraz te same baterie. Mamy tu więc ten nietypowy układ, w którym trzy elektryczne jednostki o łącznej mocy 666 KM łączą się z jedną, 12-biegową przekładnią zautomatyzowaną (znaną jako Optidriver lub I-Shift), pochodzącą wprost z ciężarówek spalinowych i potrafiąca rozpędzić zestaw ze startu stojącego na… siódmym biegu. Jest też charakterystyczne dla Volvo Group, bardzo zapobiegawcze podejście do elektrycznego napędu. Oprogramowanie pozwala użyć tylko 70 procent z pojemności baterii, by zwiększyć w ten sposób długowieczność ogniw, a cały układ napędowy skonfigurowano niskoobrotowo, z silnikami elektrycznymi utrzymującymi około 1000-1500 obr/min i tylnym mostem o przełożeniu 2,64. Dla porównania, w elektrykach z innych koncernów widziałem już baterie z ponad 90-procentową użytecznością, silniki elektryczne kręcące się do 4000 obr/min i mosty o przełożeniach niczym z wywrotek.
Baterie umieszczone przy ramie:
Dopuszczenie dłuższego nadwozia (96/53/EC…)
Dłuższy przód:
Spojler pokryty fotowoltaiką:
Wspomniane baterie udało się zmieścić w standardowym rozstawie osi 3,9 metra, co w przypadku elektryka nie jest takie oczywiste. Niemniej Gama T E-Tech jest minimalnie dłuższa od wariantu spalinowego, gdyż w standardzie otrzymuje przeprojektowany, bardziej zaokrąglony przód nadwozia. Dlatego też E-Tech podlega pod unijny wyjątek dla bardziej aerodynamicznych ciężarówek, czego potwierdzenie znalazłem na tabliczce znamionowej. W praktyce pozwala to na przykład przesunąć siodło bardziej do tyłu, a w teorii pozwoliłoby nawet na zastosowanie jakiejś dłuższej części sypialnej. Poza tym producent zdecydował się na odciążenie układu elektrycznego i pokrył cały spojler dachowy panelami fotowoltaicznymi. Przekazują one prąd dla małych akumulatorów 12-woltowych i dzięki temu układ napędowy ciężarówki rzadziej (lub po prostu wcale) musi dbać o ładowanie.
Poza tym zaokrąglonym przodem oraz panelami na spojlerze, kabina elektrycznej „Renówki” okazała się dokładnie taka sama, jak w wariancie spalinowym. Dotyczy to miejsca pracy kierowcy, elementów sterujących, a także części wypoczynkowej. Kto więc jeździł już spalinową Gamą T po ostatniej modernizacji – tą z dwoma ekranami na desce rozdzielczej, nową kierownicą i przełącznikiem kierunkowskazów zawsze wracającym na miejsce – ten poczuje się tutaj bardzo znajomo. Fakt, że siedzimy w elektryku, zdradza głównie brak jakiegokolwiek dźwięku silnika, wszak Gama T E-Tech jest niesamowicie cicha. Podkreślam, cicha nawet jak na samochód elektryczny, gdyż do środka nie dostaje się absolutnie żadne „wycie”. Poza tym o rodzaju napędu przypominają inne wskazania komputera pokładowego oraz brak obrotomierza na głównym ekranie. Choć akurat tutaj dochodzimy do pewnej ciekawostki…
Ogólny widok na miejsce pracy:
Ekran z aktywowanym obrotomierzem:
Sterownik skrzyni biegów i hamulca silnikowego:
Widok na tylną część kabiny:
Jak już wspomniałem, ten elektryczny ciągnik korzysta z dobrze znanej, zautomatyzowanej przekładni. Jeśli natomiast przełączymy tę skrzynię w tryb manualny – co jak najbardziej pozostaje możliwe – na wyświetlaczu pojawi się właśnie obrotomierz. Jak na elektryka to bardzo rzadko spotykana opcja, a w połączeniu ze wskaźnikiem chwilowego zużycia prądu pozwala ona lepiej poznać charakterystykę silników. Sam byłem zaskoczony, jak dobrze radziły one sobie przy niskich obrotach, rzędu 900 lub 1000 obr/min. W pewnym momencie zacząłem wręcz samemu wymuszać szybsze zmiany biegu na wyższy, gdyż ewidentnie ograniczało to zużycie prądu, a mimo to nadal nie brakowało dynamiki.
Obecność obrotomierza i tym samym łatwiejszy dobór biegów, pozwała precyzyjniej dozować pracę hamulca silnikowego, odpowiedzialnego za odzyskiwanie energii. W obliczu ogromnej siły tego hamulca, a jednocześnie tylko trzystopniowego drążka do jego obsługi, szybko uznałem to za bardzo przydatne. Swoją droga, rodzi to pewną refleksję – jak widać, zachowanie klasycznej skrzyni zautomatyzowanej pozostawiło w ciężarówce więcej ciężarówki, co może spodobać się wielu osobom niechętnie spoglądającym na elektryki. Z ekonomicznego punktu widzenia dodatkowa zaleta jest też taka, że wraz ze skrzynią biegów elektryk przejął cały systemu przewidywania topografii terenu. Dlatego tempomat Gamy T E-Tech był na takim samym poziomie zaawansowania, co w przypadku spalinowej Gamy T z systemem Optivision.
Omawiane wrażenia zebrałem na przejeździe testowym z Kątów Wrocławskich do Bolkowa oraz z powrotem, drogami A4, S3 oraz DK 5. Prowadziłem przy tym zestaw o masie całkowitej 38,9 tony, z czego 10,8 tony stanowiła masa własna elektrycznego ciągnika, 6,3 tony przypadło na masę własną naczepy marki Wielton na osiach Jost, a pozostałe 21,8 tony ważył betonowy balast. W stronę Bolkowa poruszałem się pod bardzo silny wiatr, a także miałem do pokonania kilka podjazdów, natomiast na powrocie wiatr bardzo mi sprzyjał, podobnie jak układ terenu. Na autostradzie A4, pomimo wyjazdu we wtorkowy poranek, nie stanąłem w żadnym kroku (do teraz się dziwie).
Na pierwszym etapie trasy, a więc tym w niekorzystnych warunkach, komputer elektryczny wskazał zużycie prądu na poziomie 146,7 kWh/100 km. To sporo jak na elektryka, więc silny wiatr ewidentnie zrobił swoje. Za to po powrocie z wiatrem, przy bardzo częstym „żeglowaniu” na tempomacie oraz przy kilku okazjach do odzyskiwania energii hamulcem silnikowym (łącznie odzyskałem tak 24 kWh), średnie zużycie z 214 kilometrów obniżyło się do 113 kWh/100 km. Jak na tę trasę, ten tonaż i średnią prędkość 77 km/h, to już wynik naprawdę niezły. Jeszcze lepiej wyglądało to na samym odcinku między Legnicą a Kątami Wrocławskimi. Tam z ciekawości wykonałem osobny pomiar, w ramach sprawdzenia zużycia z idealnych warunków, a komputer pokładowy wskazał ledwie 77 kWh/100 km.
Wyniki na komputerze podkładowym:
Tutaj też dochodzimy do tematu najważniejszego, czyli zasięgu. Łączna pojemność baterii w Renault Gamy T E-Tech to 540 kWh, ale z tego tylko 380 kWh przypada na pojemność użyteczną (czyli wspomniane u góry 70 procent). Przy średnim zużyciu na poziomie 113 kWh/100 km, przekłada się to na 336 kilometrów teoretycznego zasięgu. Od tego trzeba oczywiście odjąć pewien zapas bezpieczeństwa, na przykład na wypadek stanięcia w korku prowadzącym pod wzniesienie. Tym samym dochodzimy do możliwości pokonania około 300 kilometrów bez stania pod słupkiem. Sam producent też tyle podaje, choć z pewnym dodatkowym stwierdzeniem. Otóż zdaniem Renault Trucks, zasięg może wynosić 300 kilometrów na jednym ładowaniu lub 500 kilometrów z godzinną przerwą na przerwę przy szybkiej ładowarce, o mocy 250 kW.
Na poniższych zdjęciach możecie zobaczyć zdjęcia z zakończenia jazdy próbnej, a więc moment podpięcia ciągnika do ładowarki. W tym przypadku była to akurat niewielka, przenośna ładowarka 40 kW, która zapowiedziała pełne uzupełnienie energii w 6 godzin i 11 minut.
