Artykuły Krystiana Pyszczka już od blisko dwóch lat przybliżają Wam historię samochodów ciężarowych. Możecie w nich spotkać pojazdy z różnych epok i kontynentów, często o zupełnie zaskakującym charakterze. W tym artykule Krystian przedstawi jednak swoje osobiste, teraźniejsze doświadczenia, zebrane w ciągu dwóch lat służby w Siłach Zbrojnych Rzeczpospolitej Polskiej.
Choć moją przygodę z armią zakończyłem już jakiś czas temu, nadal chętnie wspominam wszelkie epizody z tego okresu, w tym m.in. jazdę wojskowymi ciężarówkami w charakterze pasażera. Moje doświadczenia w tym zakresie opowiadałem niejednokrotnie Filipowi, który pewnego dnia zaproponował mi spisanie ich w formie artykułu. Artykułu dosyć nietypowego, bowiem będzie on opowiadał o zaletach oraz wadach ciężarówek wykorzystywanych w wojsku nie tyle z perspektywy kierowcy, a zwykłego, szarego żołnierza piechoty, upychanego na skrzyni ładunkowej. Oczywiście podkreślam, iż wszystko to co napiszę jest moją subiektywną opinią, a niektóre szczegóły mogą być nieco rozmyte z powodu upływu czasu. Ze względów bezpieczeństwa nie będę też podawał niejawnych danych taktyczno-technicznych omawianych pojazdów (wszystkie wykorzystane w tym artykule dostępne są w ogólnodostępnych źródłach), danych personalnych innych żołnierzy oraz numerów i lokalizacji jednostek wojskowych przez które się „przewinąłem”. Dodatkowo uprzedzam, iż wszystko zostało opisane raczej uproszczonym, bardziej cywilnym językiem, tak aby tekst trafił do szerszego grona odbiorców.
1. Mercedes-Benz 1017A
Przykładowe zdjęcia: 34. Brygada Kawalerii Pancernej
Moją osobistą recenzję wojskowych ciężarówek zacznę od konstrukcji dosyć nietypowej dla Sił Zbrojnych RP. Idąc na służbę przygotowawczą oczami wyobraźni widziałem siebie jeżdżącego na skrzyni ładunkowej Stara 266, dlatego byłem mocno zaskoczony gdy podczas oczekiwania na nasz pierwszy wyjazd na strzelnicę na placu pojawił się konwój Mercedesów 1017A.
Mercedes 1017A to nic innego jak jeden z wariantów popularnej serii NG, szeroko wykorzystywanej na rynku cywilnym. Ten konkretny model, pierwotnie opracowany na potrzeby niemieckiej Bundeswehry, produkowany był od 1977 roku i z biegiem lat trafił na wyposażenie także innych armii w tym duńskiej, belgijskiej, portugalskiej, łotewskiej, węgierskiej oraz właśnie polskiej. Skąd wojskowy Mercedes znalazł się na wyposażeniu Wojska Polskiego? Przyznam szczerze, iż sam nie znam dokładnych okoliczności, jednak pewne osoby podpowiedziały mi, iż „przywędrowały” one wraz z czołgami Leopard 2 (oprócz tego do WP trafiły także pewne ilości terenowych G-Wagenów oraz Unimogów). Jeśli chodzi o dane taktyczno-techniczne to bazując na ogólnodostępnych informacjach mogę wam powiedzieć, iż Mercedes 1017A posiada 6-cylindrowy rzędowy motor OM352A o pojemności 5,675 litra i mocy około 170 KM sprzęgnięty z 5-biegową skrzynią manualną oraz 2-stopniowym reduktorem. Jego prędkość maksymalna to około 80 km/h, co choć na warunki cywilne wydaje się być wartością małą, w wojskowych realiach jest zupełnie wystarczające. Jeśli natomiast chodzi o możliwości transportowe i terenowe to wojskowy Mercedes może zabrać niecałe 5,5 tony ładunku (przy masie własnej 6,8 tony oraz DMC na poziomie 12,2 tony), oraz pokonywać przeszkody wodne o głębokości do 0,5 metra.
Tyle jeśli chodzi o teorię, czas podzielić się moimi osobistymi uczuciami wobec tej konstrukcji. A są one bardzo, ale to bardzo pozytywne. Przede wszystkim do części ładunkowej 1017A stosunkowo łatwo mi się wsiadało, nawet w pełnym oporządzeniu, głównie za sprawą dosyć dobrze przemyślanych drabinek oraz nieco niższego progu załadunkowego aniżeli w przypadku ciężarówek wywodzących się z Europy Środkowo-Wschodniej. Ten ostatni element sprawiał też, iż ze skrzyni ładunkowej można było dosyć łatwo wyskoczyć bez ryzyka kontuzji. Choć na co dzień w teorii nie ma to większego znaczenia, podczas działań bojowych, gdy trzeba szybko opuścić pojazd, jest to dosyć istotna cecha. Na plus należy zaliczyć także ławki umieszczone w czterech rzędach, równolegle do osi pojazdu, przy czym dwa rzędy znajdowały się po bokach (żołnierze na nich siedzący skierowani byli twarzami do środka samochodu), oraz dwóch umieszczonych w środkowej części (tam osoby siedzące były skierowane twarzami do zewnątrz). Same ławki, zbudowane z kilku położonych obok siebie deseczek, nie rozpieszczały co prawda pośladków, ale nie traktuję tego jako wady, gdyż po prostu we wszystkich ciężarówkach wojskowych stosuje się takie samo rozwiązanie. Jednak mimo to stary Mercedes posiadał pewien element, którego później brakowało mi nawet w nowych Jelczach. Chodzi tu konkretnie o obecność oparć dla środkowych rzędów siedzeń. Bardzo pozytywnie wpływało to na komfort, pozwalając zmęczonym plecom trochę odetchnąć po całym dniu noszenia ciężkiej kamizelki oraz plecaka.
Kolejne zaskoczenie nastąpiło także przy samej jeździe. Będąc świadomym wieku opisywanej konstrukcji początkowo spodziewałem się jazgotu podobnego do tego, który wydaje przejeżdżający Star 266. W rzeczywistości jednak stary diesel pracował nadspodziewanie cicho, co w połączeniu z dosyć wygodnymi oparciami pozwalało nawet na krótkotrwały sen. Oczywiście nadal był to sen w dosyć ekstremalnych warunkach: podczas jazdy po wybojach cały tył bardzo mocno podskakiwał, a plandeka okropnie nagrzewała się od upałów, sprawiając iż w środku panowało malutkie piekiełko. Jednak ponownie nie traktuje tego jako wady, bo po prostu tak wyglądają realia jazdy na pace wojskowej ciężarówki, obojętnie jakiej byłby ona marki. Znacznie większy komfort panował za to w kabinie: raz się udało mi się załapać na przejazd na prawym fotelu i pod względem wygody i przestrzeni Mercedes prezentował naprawdę wysoki poziom, oczywiście jak na pojazd wojskowy. Z moich rozmów z kierowcami wynikało także, iż oni również bardzo lubili te wozy, które niezawodnie służą po dziś dzień. Co tu dużo mówić: 1017A to po prostu kawał starej solidnej motoryzacji.
2. Star 200
Źródło przykładowego zdjęcia: Trucksfoto.com
Tym razem przechodzimy na nieco bardziej swojskie klimaty, bo choć niemal całą służbę przygotowawczą przejeździłem Mercedesem, tak na przysięgę zabrał mnie Star 200. Było to niezapomniane przeżycie.
Samej historii Stara 200 nie będę tutaj mocno akcentował, bo pojazd ten zna praktycznie każdy interesujący się transportem. Dla przypomnienia warto jednak przypomnieć, iż choć opracowano go w latach 60-tych to do produkcji trafił dopiero w 1976 roku, a więc mniej więcej w tym samym okresie co opisywany wcześniej Mercedes. Tym samym była to już wówczas konstrukcja dosyć przestarzała według światowych standardów, choć w realiach PRL-u stanowił prawdziwy powiew świeżości. Początkowo źródłem napędu Stara 200 był 6-cylindrowy motor S359. Z 6,84 litra pojemności S359 generował 150 KM mocy, jednak z czasem zastąpiono go nowszym 125-konnym SW-400 bazującym na licencji brytyjskiego Leylanda. Wracając jednak do samego Stara 200, choć była to konstrukcja projektowana przede wszystkim na potrzeby rynku cywilnego, kilka tysięcy tych ciężarówek trafiło także do wojska, gdzie stanowiły uzupełnienie dla typowo terenowego modelu 266.
Moja przygoda z Starem 200 zaczęła się w momencie gdy czekaliśmy na wyjazd do naszej pierwszej próby przed przysięgą. I choć na placu stało całe mnóstwo Mercedesów i dosyć świeżych Iveco Eurocargo, traf chciał iż dowódca zapakował mnie i moich najlepszych kumpli z kompanii na jedyną, zmęczoną życiem „dwusetkę”. W porównaniu z innymi ciężarówkami, oznaczało to zupełnie inne przeżycia.
Zacznijmy od sposobu siedzenia w Starze 200 który był po prostu tragiczny. W przeciwieństwie do innych wojskowych ciężarówek gdzie ławki znajdowały się wzdłuż osi pojazdu, w „dwusetce” zamontowane zostały w poprzek. Oznaczało to, iż przy każdym hamowaniu lub przyspieszaniu należało uważać, aby nie upaść odpowiednio, albo na twarz, albo na plecy. Oparcia dla pleców? O tym zapomnijcie, należało samemu trzymać równowagę. A to dopiero początek, bo jazda była jeszcze ciekawsza. Silnik, jak na klasycznego Stara przystało, pracował bardzo głośno i to do tego stopnia, iż przy rozmowie trzeba było wręcz krzyczeć. Oczywiście przy każdym przyspieszaniu z rury wydechowej wydobywał się biały dym, co sprawiało, iż w konwoju Mercedesów i Iveco nasza „dwusetka” wyglądała niczym stary parowóz zestawiony z nowoczesnym ekspresem. Podobną charakterystykę miała również zmiana biegów: za każdym razem słychać było, iż kierowca próbuje trafić lewarkiem w odpowiednie przełożenie, a gdy mu się to udawało, odczuwaliśmy bardzo mocne szarpnięcie.
Na miejsce składania przysięgi docieraliśmy zmęczeni i głusi, ale mimo wszystko… szczęśliwi. Jazda Starem 200 była bowiem jednym z najciekawszych przeżyć jakich doświadczyłem z punktu widzenia żołnierza. Żadne Iveco czy Mercedes nie były w stanie dostarczyć tylu wrażeń co poczciwa „dwusetka” i moi znajomi również to potwierdzali. W efekcie każdy wysiadł uśmiechnięty od ucha do ucha, podobnie z resztą jak szeregowy będący kierowcą. Widać było w jego oczach, iż pokochał ten wóz pomimo wad. Chyba na tym właśnie polega miłość do klasyków, choć z użytkowego punktu widzenia trudno oczywiście nie zauważyć słabości.
3. Jelcz 442.32
Źródło przykładowych zdjęć: Trucksfoto.com
Trzecia ciężarówka na naszej liście to kolejna polska konstrukcja, która jednak całkowicie zrywa z topornością pojazdów produkowanych w okresie PRL-u. Jelcz 442.32, bo o nim mowa, zaprezentowany został w 2013 roku, natomiast jego produkcja seryjna rozpoczęła się rok później. Obecnie jest to jedna z podstawowych ciężarówek Sił Zbrojnych RP i oprócz dwuosiowego 442.32 z nadwoziem skrzyniowym, Polska Grupa Zbrojeniowa wytwarza również inne, cięższe modele, z większą ilością osi, a nawet z załogowymi kabinami. Służą one między innymi jako nośniki wyrzutni rakiet WR-40 Langusta.
Jelcz 442.32 wyposażony jest w niemiecki układ napędowy, złożony z 6-cylindrowego 326-konnego silnika MTU 6R106TD21, połączonego z 9-biegową skrzynią produkcji ZF-a, która przekazuje moc na wszystkie cztery koła. „Na pusto” 442.32 waży około 9,6 tony, co z ładownością na poziomie około 6 ton daje nam 15,6-tonowe DMC (oczywiście powyższe dane są odmienne dla każdego wariantu, a w przypadku omawianego pojazdu jest ich aż siedem, w tym odmiany opancerzone). Dodatkowo ciężarówka oferuje naprawdę spore możliwości w tym m.in. zdolność do pracy w temperaturach rzędu od -30 do +50 °C, a w terenie może pokonywać wzniesienia o pochyleniu 35 stopni i przeszkody wodne o głębokości do nawet 1,2 metra. Dodatkowo na jego wyposażeniu znajdują się poprawiające bezpieczeństwo systemy ABS, ASR oraz opony typu RunFlat pozwalające na jazdę z przebitym ogumieniem. To tak w skrócie, gdyż o Jelczu 442.32 można by tak naprawdę napisać spore opracowanie, bazujące na niezliczonych źródłach. Ja natomiast przejdę do własnej oceny, z punktu widzenia pasażera części ładunkowej.
Zacznijmy od wsiadania i wysiadania, czyli czynności które moim zdaniem niekoniecznie należały do łatwych. Wynika to z faktu, iż 442.32 ma dosyć wysoki prześwit, przez co wspinanie się na niego w pełnym oporządzeniu wymaga nieco wprawy i odpowiedniego wyczucia przy wyszukiwaniu nogami stopni. Oczywiście po jakimś czasie nie stanowi to większego problemu, ale sam zdążyłem doświadczyć jednego upadku, gdy poślizgnąłem się zimą i spadłem na ziemię. Przed poważniejszymi urazami uchronił mnie wówczas plecak oraz hełm. Wysoki prześwit sprawia również, iż ciężej z takiego Jelcza wyskoczyć: należy robić to bardziej umiejętnie aby uniknąć kontuzji. Nie winię tu jednak konstruktorów, bowiem to podniesienie zawieszenia jest odpowiedzialne za świetne właściwości terenowe modelu 442.32. Dodatkowo była to jedyna ciężarówka, pod którą można było dosyć wygodnie się położyć, na przykład w celu ochrony przed deszczem. W czasie ćwiczeń zdarzały się i takie sytuacje.
Jeśli chodzi o skrzynię ładunkową to układ ławek był bardzo podobny jak w Mercedesie, a do tego Jelcz oferował nieco więcej miejsca. Za to środkowy rząd nie miał oparć, przez co żołnierze musieli trzymać pionową postawę samodzielnie. Na krótkich dystansach to nie przeszkadzało, jednak podczas pokonywania dłuższych tras potrafiło odbić się na kondycji pleców. Z drugiej jednak strony brak oparć pozwalał wykorzystać środkowy rząd w charakterze leżanki: sam miałem okazję tak spać i przyznam szczerze, iż po przykryciu desek śpiworem oraz karimatą Jelcz 442.32 stawał się niezłym hotelem w warunkach polowych.
Również Jelczem 442.32 miałem okazję jeździć w kabinie na fotelu pasażera. To co bardzo mocno mnie zaskoczyło, to ogromny tunel środkowy, wynikający z bardzo niskiego umiejscowienia kabiny. Jest ono wymagane, by pojazd mieścił się wewnątrz transportowych samolotów. Generalnie jednak rzecz ujmując, w środku nie było zbyt dużo miejsca, zwłaszcza gdy musiałem się tam ulokować z pełnym oporządzeniem. Za to muszę pochwalić bardzo dobrą widoczność przez przednie szyby i na boki, a także dosyć solidne wykonanie tego wnętrza.
A co z jazdą? To kompletnie inna bajka niż w przypadku ciężarówek z poprzednich akapitów. Przede wszystkim silnik jest bardzo cichy i wydaje raczej spokojny szum, aniżeli warkot. Dodatkowo Jelcz znacznie mniej hałasuje przy wyższych prędkościach niż wiekowy Mercedes. Także zmiana biegów odbywa się bez szarpnięć i jest ledwie wyczuwalna. Komfort również jest niezły, choć przy większych wybojach nierzadko unosiłem się o kilka centymetrów w górę. Jednak, tak jak powiedziałem w przypadku 1017A, po prostu wszystkie ciężarówki wojskowe wykazują taką charakterystykę. W końcu mówimy tutaj o jeżdżeniu w skrzyni ładunkowej. Jeśli natomiast chodzi o opinię kierowców, to mogę powiedzieć, iż chwalą sobie te pojazdy, gdyż nie należą one do awaryjnych i wjadą praktycznie wszędzie. Innymi słowy 442.32 to po prostu solidna konstrukcja, a przytoczone przeze mnie wady wynikają raczej z konieczności przyjęcia pewnych kompromisów konstrukcyjnych.
Mój prywatny Jelcz 442.32 w skali 1:48, firmy Daffi:
Podsumowanie
Oczywiście wyżej wymienione ciężarówki nie były jedynymi, z którymi zetknąłem się podczas mojej służby wojskowej, bowiem swego czasu byłem wożony też Starami 266 i 944, a nawet Unimogiem. Były to jednak raczej krótkie epizody, które pamiętam na tyle słabo, iż trudno mi napisać dokładniejszą ocenę. Dlatego też ograniczyłem się do trzech wyżej wymienionych konstrukcji. A która była moją ulubioną? Trudno stwierdzić, gdyż każdy pojazd był zupełnie inny. Mercedes bardzo pozytywnie zaskoczył mnie komfortem jaki potrafi zaoferować ciężarówka rodem z lat 70-tych, nowy Jelcz mocno przekonał mnie swoją nowoczesnością, a Star 200 przodował pod względem ilości dostarczonych wrażeń i wspomnień.
Autor pragnie podziękować wszystkim kierowcom którzy przez cały mój okres bytności w wojsku bezpiecznie dowozili mnie na miejsce. Jeśli to czytacie, mam nadzieję, że jesteście zdrowi i szczęśliwi. Pozdrawiam również wszystkich tych z którymi jeździłem niezliczone kilometry na skrzyni ładunkowej i dzieliłem trudy nie tylko podróży, ale i codziennej służby.
