Producenci ciężarówek: albo sprzedaż elektryków, albo drogie paliwo, albo kary

Belgijska agencja prasowa Belga opublikowała rozmowę z Christianem Levinem, prezesem marki Scania, a jednocześnie przewodniczącym Rady ds. Pojazdów Użytkowych w organizacji ACEA (skupiającej ośmiu wiodących producentów ciężarówek z Europy). Padły przy tym stwierdzenia, które uświadamiają patową sytuację producentów ciężarówek, a jednocześnie nie zapowiadają niczego dobrego dla firm transportowych.

W rozmowie pojawiły się statystyki organizacji ACEA, według których wersje zasilane prądem stanowią zaledwie 3,5 procenta sprzedaży nowych samochodów ciężarowych w Europie. Jednocześnie przypomniano, że Unia Europejska dała producentom czas do 2030 roku, by emisja CO2 przez wszystkie nowo sprzedawane ciężarówki spadła o co najmniej 45 procent. Stąd stwierdzenie, że dla spełnienia unijnych wymogów sprzedaż elektryków musiałaby wzrosnąć nawet dziesięciokrotnie w ciągu mniej niż pięciu lat. Jeśli natomiast producenci tych wymagań nie spełnią, czekają ich olbrzymie, finansowe kary, mogące sięgać do 1 miliarda euro.

Christian Levin podkreślił, że samo dostarczenie takiej ilości elektryków jest jak najbardziej możliwe. Akumulatorowe wersje czekają już bowiem w konfiguratorach, a fabryki są gotowe do wytwarzania ich w sposób seryjny. Problem jednak w tym, że przewoźnicy absolutnie nie chcą tych pojazdów kupować, co utrzymuje sprzedaż na wspomnianym, 3,5-procentowym poziomie. Trudno się też przewoźnikom dziwić, gdyż pozyskanie elektrycznej ciężarówki wiąże się z niemałymi przeszkodami. Jak wylicza przedstawiciel ACEA, w całej Europie działa zaledwie kilkaset stacji ładowania zdolnych pomieścić samochody ciężarowe. W połączeniu z ograniczonym zasięgiem tych pojazdów to stanowczo zbyt mało. Ponadto zakup wersji elektrycznej jest trzykrotnie droższy niż zakup diesla, przez bardzo wysokie ceny baterii.

W jaki sposób można więc rozwiązać powyższe problemy? W przypadku ładowarek sprawa jest prosta – producenci ciężarówek domagają się większych inwestycji w tego typu infrastrukturę ze strony władz. Jeśli natomiast chodzi o wysokie koszty zakupu elektryków to ACEA proponuje bilansowanie ich niższymi kosztami eksploatacji. Christian Levin wyjaśnia, że powinno to zadziałać w dwie strony – konieczne jest nie tylko obniżenie kosztów ładowania prądem, ale też podwyższenie kosztów tankowania oleju napędowego.

Gdy wszystko to sobie podsumujemy, dochodzimy wyłącznie do złych wiadomości. Zapowiada się bowiem na trzy scenariusze:

  • albo producenci ciężarówek zapłacą olbrzymie kary, które oczywiście będą musieli sobie odbić na firmach transportowych, podnosząc ceny swoich pojazdów;
  • albo przewoźnicy będą musieli masowo ruszyć do dealerów po ciężarówki trzykrotnie droższe od obecnych, godząc się początkowo z mocno ograniczoną praktycznością;
  • albo trzeba będzie przygotować się na znacznie wyższe rachunki ze stacji benzynowych, jeszcze bardziej nadwyrężające i tak minimalne już marże w transporcie.

Czy natomiast nie istnieje żaden kompromisowy scenariusz, przyjaźniejszy dla każdej ze stron? Oczywiście, istnieje i nawet nie trzeba daleko szukać. Wystarczy sięgnąć po układy napędowe, w których silnik elektryczny współgra z silnikiem spalinowym, jak chociażby tutaj: Scania 23G EREV, ze 163-konnym benzyniakiem, po 100 dniach testów. Problem tylko w tym, że Bruksela naciska na stosowanie napędów czysto elektrycznych i nie ma żadnych przepisów promujących takie elektryczno-spalinowe pojazdy…