Powyżej możecie zobaczyć film z prezentacji wszystkich kabin.
Galeria ponad 100 zdjęć znajduje się pod tym linkiem.
Minęło już pięć lat od artykułu zatytułowanego Która ciężarówka Euro 5 ma najlepszą kabinę, czyli porównanie siedmiu używanych ciągników. W międzyczasie sytuacja na rynku uległa bardzo silnej zmianie. Ciężarówki Euro 5 mają już co najmniej osiem lat i w większości ponad milion kilometrów przebiegu. Za to ciężarówki Euro 6 stały się już dostępne za mniej niż 100 tys. złotych netto. Dlatego też czas na kolejną prezentację, tym razem z używanymi samochodami Euro 6.
Podobnie jak przed pięciu laty, w tekście wystąpią kabiny do transportu długodystansowego, w większości przypadków mające największe możliwe podwyższenia dachów, jak Super Space Cab, Hi-Way, XXL, High Sleeper, Topline oraz Globetrotter XL. Wynika to z faktu, że mniejsze kabiny cieszą się w Polsce słabnącą popularnością. Jedynie Mercedes-Benz Actros zostanie przedstawiony z drugim od góry wariantem dachu, zwanym BigSpace. Wynika to z faktu, że oferta wczesnych egzemplarzy z największymi kabinami GigaSpace jest w Polsce bardzo mała.
Zamysł był też taki, by zaprezentować ciężarówki na niezbyt głęboką kieszeń, na przykład dla małych lub początkujących przewoźników. Dlatego też pod uwagę wziąłem Scanię poprzedniej generacji, DAF-a XF Euro 6 sprzed wersji zwanej „Pure Excellence”, MAN-a TGX sprzed wewnętrznych zmian wprowadzonych na rok 2018, Iveco Stralis sprzed wersji XP, Volvo FH i Renault Gamy T sprzed ostatniej modernizacji oraz Mercedesa Actrosa zwanego powszechnie „MP4”. Mówiąc krótko, zależało mi na przedstawieniu jak najstarszych i najtańszych egzemplarzy, więc siłą rzeczy będą to ciężarówki pochodzące z początku produkcji wariantów Euro 6.
Jak powstała ta prezentacja? Jednego dnia, w ciągu zaledwie kilku godzin, obejrzałem i obfotografowałem wszystkie z omawianych kabin. Dzięki temu łatwiej było zauważyć między nimi różnice. Towarzyszył mi też Jacek Nowacki (TypowyDziad na YouTube), czyli kierowca, właściciel małej firmy transportowej i tym samym potencjalny użytkownik takich ciągników. By zaś mieć jak najwięcej marek zebranych w jednym miejscu (tylko Iveco będzie na zdjęciach egzemplarzem Jacka), wybraliśmy się do miejscowości słynącej z ogromnych komisów, mianowicie do Bodzentyna pod Kielcami. Konkretnie do firmy Imperium Truck Matysek, gdzie na jednym placu można obejrzeć nawet kilkaset pojazdów, w najróżniejszych konfiguracjach. Dzięki temu na zdjęciach i w filmie wystąpiły autentyczne pojazdy używane. Podziękowania też dla firmy Getruck za pomoc w organizacji.
Pozycja za kierownicą
Producenci ciężarówek łączą się obecnie w ponadnarodowych koncernach. Mimo to charakterystyka pozycji za kierownicami nadal potrafi wykazywać typowe dla danych krajów naleciałości. Dotyczy to Szwedów oraz Niemców.
Szwedzi, reprezentowani przez Scanię oraz Volvo Trucks, brylują w kwestii pozycji za kierownicą. Zarówno Scania serii R, jak i Volvo FH, oferują bardzo szerokie zakresy regulacji kierownicy i fotela. Możemy tam siąść stosunkowo nisko i daleko od szyby, mając dużo miejsca na nogi, a przy tym nie musząc daleko wyciągać ramion. Jednocześnie zakres regulacji jest na tyle duży, że w obu markach bez problemu przyjmiemy także bardziej wyprostowaną pozycję, de facto bardziej poprawną. I tak naprawdę aż trudno wskazać która z tych dwóch szwedzkich firm poradziła sobie z tym zakresie najlepiej.
Pod względem zakresu regulacji kierownicy pozytywnie wyróżnił się też Mercedes. Koło dociągniemy tam blisko siebie i ustawimy w mocnym pochyleniu do dołu, niczym u szwedzkich konkurentów. Dodatkową zaletą jest też płaska podłoga, zwiększająca ilość przestrzeni dla prawej stopy. Choć trzeba przyznać, że ogólna pozycja za kierownicą jest zupełnie inna niż w Scanii i Volvie. Actros wymusza siedzenie stosunkowo wysoko i z raczej wyprostowanymi plecami. Możliwość odsunięcia fotelu jest też ograniczona, chyba że uprzednio podniesiemy dolne łóżko. I od razu możemy tutaj przejść do drugiej niemieckiej marki, czyli MAN-a. Tam pozycja też jest raczej wysoka i wyprostowana, a mocne odsunięcie fotela wymagałoby podniesienia materaca. Różnica względem Mercedesa jest jednak taka, że wczesny TGX Euro 6 ma znacznie mniejszy zakres regulacji kierownicy, co najwyżej wystarczający.
Na tym pary narodowościowe się kończą. Niemniej wspólnie wymienił bym jeszcze DAF-a XF oraz Iveco Stralis. Oba modele pozwalają regulować kierownicę oraz fotel w umiarkowanych, ale raczej wystarczających zakresach. W obu modelach mamy też zauważalne tunele silnika, choć na szczęście nie ma problemu z miejscem na prawą stopę. Oparcia da się też pochylić w wystarczającym zakresie, bez konieczności podnoszenia materaców. Różnica jest jednak taka, że Iveco narzuca stosunkowo wysoką pozycję za kierownicą, natomiast w DAF-ie można usiąść także bardzo nisko.
A na koniec pojawia się Renault Trucks, ze swoją Gamą T. Tutaj trudno narzekać na ilość przestrzeni dla fotela oraz nóg, ale za to regulacja kolumny kierowniczej wypada już bardzo słabo. Kierownica musi znajdować się mocno w poziomie, daleko od kierującego. Wymusza to niewygodne wyciąganie ramion, odczuwalne nawet bardziej niż u poprzednika, czyli w słynnym modelu Magnum.
Otoczenie kierowcy
Pulpit delikatnie zwrócony w stronę kierowcy, pod nim półka z wgłębieniami na kubki, a pod tą półką zamykane szuflady – wśród obecnie produkowanych modeli taki układ mają Scanie serii R lub S, Iveco S-Way, Ford F-Max, MAN TGX oraz Mercedes-Benz Actros. Można powiedzieć, że taki układ stał się ostatnio branżowym standardem, a kierowcy raczej na niego nie narzekają.
Gdy zaś spojrzymy na wczesne ciężarówki Euro 6, sprzed siedmiu lub ośmiu lat, coś takiego znajdziemy w Mercedesie Actrosie oraz w Scanii serii R. Przy tym w Actrosie wygląda to nowocześniej, przewiduje więcej miejsca na drobiazgi, hamulec ręczny znajduje się znacznie bliżej fotela i wszystko jest po prostu bardzo sensowne. Trudno się też dziwić, wszak deska Actrosa jest stosunkowo młoda, będąc zaprezentowanym w 2011 roku. Pulpit Scanii ma ponad pół dekady więcej, więc wiek może być tam już wyczuwalny. Do elementów sterujących mamy tam nieco dalej, a jednocześnie nie ma płaskiej przestrzeni na szczycie. Niemniej ogólny układ pozostaje praktyczny i wygodny w obsłudze.
DAF XF Euro 6 oferuje kolejne wcielenie charakterystycznego, niemal symetrycznego pulpitu, znanego już od modelu 95XF. Deska rozdzielcza otacza tam i kierowcę, i pasażera, głęboko wchodząc na tunel, mając praktyczną, płaską przestrzeń na górze, a także otwartą konsolę u dołu. Trzeba przyznać, że pomimo tak rozbudowanego układu raczej nie brakuje miejsca na kolana. Za to ustawienie elementów sterujących na pewno nie jest najlepsze. Do hamulca ręcznego jest daleko, komputerem pokładowym steruje się z deski rozdzielczej, a pokrętła klimatyzacji zamontowano bardzo nisko.
Co ciekawe, po raz kolejny mamy pewne podobieństwa między DAF-em a Iveco Stralis Hi-Way. Również i u Włochów pulpit jest bardzo mocno zwrócony w stronę kierowcy, drobiazgi można trzymać na górze deski rozdzielczej, panel od klimatyzacji znajduje się bardzo nisko, a uchwyty na kubki występują jedynie w formie rozkładanej. Choć trzeba też przyznać, że Hi-Way zerwał z wymyślnością swoich poprzedników, wszystko jest w nim proste do opanowania i nie zaskakuje nietypową kolorystyką.
Zupełnie inne podejście do tematu prezentuje MAN. TGX-y z omawianych roczników mają jeszcze płaski pulpit, niemal w ogóle nie wchodzący na tunel silnika i odwołujący się tym samym do wieloletniej tradycji marki. Choć udało się to dopracować na tyle, że nie brakuje płaskiej przestrzeni na podręczne rzeczy, a także przesuwanego uchwytu na kubek. Poza radioodtwarzaczem, przełączniki udało się utrzymać w zasięgu dłoni. Choć wczesne egzemplarze Euro 6 mają część elementów sterujących przy fotelu, na dodatkowej kontroli. Mieści się tam nie tylko hamulec ręczny, ale też pokrętło zautomatyzowanej skrzyni biegów.
A na koniec zostawiłem koncern Volvo, z modelami Volvo FH oraz Renault Gamy T. Tutaj trzeba przyznać, że obie marki weszły w epokę Euro 6 z bardzo nowoczesnymi, wręcz odważnymi wnętrzami. I tak na przykład Volvo Trucks zwraca uwagę dużą ilością klawiszy na pulpicie oraz kierownicy, nowoczesnymi wskaźnikami, możliwością obsługiwania aż dwóch ekranów jednym przełącznikiem oraz dużą ilością półek i półeczek. Prawa połowa deski rozdzielczej to wręcz jedna wielka półka, co niestety ma też negatywny wpływ na miejsce dla nóg pasażera. Sterowanie skrzynią biegów odbywa się przy fotelu, choć na szczęście nie zajmuje dużo miejsca, a hamulec ręczny jest już obsługiwany elektronicznie.
Za to kierowca Renault Gamy T ma przed sobą wyjątkowo duży ekran komputera podkładowego, połączony z niewielkimi wskaźnikami. Są też takie ciekawostki, jak przyciski zamontowane na kierownicy od tyłu, klawisze do zapamiętania ulubionych prędkości na tempomacie, zamykane schowki po stronie pasażera oraz obsługiwanie wielu funkcji pokrętłami, włącznie z wyborem trybu pracy tempomatu. Wszystko to może brzmieć nietypowo, choć w praktyce miewa nadspodziewanie dużo sensu. Górna część deski rozdzielczej jest praktycznie płaska, a całe grupy przełączników można przestawiać, dopasowując do swoich upodobań. Choć są dwa elementy, które nie pasują do tak nowoczesnego charakteru. To radio w przestarzały sposób zamontowane nad szybą oraz trudne w użyciu uchwyty na kubki.
Pod względem widoczności szczególnie wyróżniło się Volvo FH, z uwagi na bardzo nisko poprowadzoną linię szyb bocznych oraz maksymalne ograniczenie obudów lusterek. W MAN-ie oraz Mercedesie można ponarzekać na podwójne obudowy luster, ze sporym potencjałem do przysłaniania. DAF jako jedyny z zestawienia zachował aż trzy wycieraczki, co przypomina o tym, jak niska jest jego szyba.
Przestrzeń wypoczynkowa
W każdej z omawianych kabin 190-centymetrowy kierowca może się na środku swobodnie wyprostować, a nawet względnie łatwo poruszać pod wnętrzu. Pod względem wymiarów trudno też o wielkie różnice, wszak to kwestia ograniczana przez przepisy. A jednak okazuje się, że o przestronności w każdej z kabin można tutaj coś powiedzieć.
Jeśli chodzi o poczucie przestrzeni, to szczególną uwagę zwraca MAN TGX XXL. Za sprawą rekordowo dużego przeszklenia, niemal płaskiej deski rozdzielczej i krótkiej przestrzeni na szoferkę, kabina wydaje się tam wyjątkowo przestronna. Niemalże jak kawalerka na kołach. Choć w rzeczywistości poruszanie się po kabinie nie jest najłatwiejsze, jako że w omawianych rocznikach lodówka wystawała jeszcze spod łóżka, a konsola przy fotelu zajmowała dużo miejsca. Wysoka szyba przednia ograniczyła też przestrzeń na schowki.
Na drugim biegunie wydaje się być Volvo FH Globetrotter XL. Tam dach jest dosyć mocno pochylony, a przy tym wyróżnia się ogromnym szyberdachem. Ponadto górne schowki mamy nie tylko nad szybą, ale też nad górnym łóżkiem. Wszystko wydaje się też być masywne i rozbudowane, na czele z deską rozdzielczą i fotelami. Choć więc samo nadwozie do małych nie należy, jego wyposażenie znacznie ograniczyło poczucie przestronności.
Mocno pochylony dach, wręcz najmocniej z całego zestawienia, mamy także w Iveco Stralis Hi-Way. Włosi zastosowali jednak kilka zabiegów, które miały wyeliminować uczucie ciasnoty. Rzecz pierwsza, a jednocześnie oczywista, to zmniejszenie schowków nad przednią szybą. Są one po prostu stosunkowo niewielkie. Rzecz druga, wyróżniająca się na tle konkurencji, to możliwość ustawienia górnego łóżka całkowicie na pionowo. I to pomimo faktu, że mowa o łóżku większym od dolnego. Poprawia to przestronność, ale też uniemożliwia trzymanie na tym łóżku bagaży. Trzecia sprawa to zaś fakt, że Iveco Stralis było oferowane jako „salonka” i dosyć powszechnie występuje w tej formie na rynku pojazdów używanych.. Dolne łóżko zamienia się wówczas w dwa miejsca siedzące i stolik, co dodatkowo zwiększa poczucie przestrzeni. Jest to też świetnym rozwiązaniem dla kierowców-przewoźników, potrzebujących dobrego miejsca do pracy za komputerem. Za to „salonka” oferuje niestety znacznie mniejszą lodówkę niż zwykła wersja (tam lodówce nie można niczego zarzucić), pionową i montowaną tuż przy lewym fotelu.
W przypadku Renault Gamy T ciekawostką okazuje się kwestia szerokości. Gdy bowiem staniemy tam na środku wnętrza, możemy mieć wrażenie, że kabina jest stosunkowo wąska. W rzeczywistości dotyczy to jednak tylko górnej partii kabiny, która faktycznie została zwężona, z myślą o aerodynamice. Za to w dolnej partii, aż do linii szyb, przestrzeni jak najbardziej nie brakuje, a całość jest jak najbardziej ustawna.
Druga kabina z płaską podłogą, czyli ta z Mercedesa, wydaje się w pełni poprawna. Przedstawiony na zdjęciach BigSpace nie był nawet największą kabiną w ofercie, a mimo to przestrzeni w nim nie brakowało. Wysokość wewnętrzna między fotelami wynosiła 1,99 metra. Gdyby natomiast udało się znaleźć GigaSpace’a, czyli największy wariant, byłoby już naprawdę świetnie (2,13 metra między fotelami). Ponadto Mercedes-Benz jest drugą w zestawieniu kabiną, która występuje jako „salonka”. Nazywa się to SoloStar Concept i polegało na zastąpieniu fotela pasażera czymś w formie narożnika (dokładniejszy opis pod tym linkiem). Przewaga nad „salonką” Stralisa jest taka, że SoloStar zachował pełnowymiarową lodówkę. Strata to natomiast fakt, że jazda na prawym fotelu oraz spanie na dolnym łóżku nie wszystkim może się spodobać. Poza taki SoloStar jest we wczesnych rocznikach Euro 6 raczej rzadkim widokiem.
Scania serii R Topline ma bardzo duże podwyższenie dachu. W pierwszej chwili również i tam można poczuć się przestronnie. Gdy jednak przyjrzymy się temu nieco bliżej, zauważymy układ wnętrza stworzony bardziej z myślą o prowadzeniu niż o wypoczynku. Szoferka jest bowiem wyjątkowo długa, ale za to sypialnię bardzo wyraźnie skrócono. O ile więc stojąc na tunelu lub siedząc za kierownicą mamy poczucie przestronności, w sypialni nie można już tego powiedzieć. Nie każdego ucieszy też rozsuwane łóżko, gdyż przed snem wymaga ono przesuwania foteli. Poza tym łóżko umieszczono na tyle nisko, że lodówka też do wysokich nie należy. Ma ona formę wysuwanej kuwety, niczym w znacznie mniejszych modelach konkurencji.
A na koniec mamy DAF-a, czyli „czarnego konia” pod względem przestronności. Choć jego kabina jest najstarszą konstrukcją na rynku, ma bardzo rozbudowaną deskę rozdzielczą oraz ogromne przednie schowki, zachowano poczucie bardzo dużej przestrzeni. To efekt między innymi tego, że kabina stoi dosyć nisko i mogła otrzymać ogromne podwyższenie dachu. Udało się też dobrać odpowiedni stosunek między długością sypialni i szoferki. Łóżko jest też szerokie i często wyposażone w bardzo gruby materac. Jedynie przechodzenie z fotela kierowcy na tunel nie należy do rzeczy szczególnie wygodnych. Tym bardziej, że kolumna kierownicza DAF-a nie składa się do pionu.
Mniejsze elementy wyposażenia
By tekst nie był przesadnie długi (a i tak do krótkich już nie należy), mniejsze elementy wyposażenia postanowiłem opisać zbiorczo, w zależności od tego co ciekawego mamy w poszczególnych markach.
Jeśli chodzi o stoliki, to można być pewnym obecności takiego elementu w DAF-ie. To praktyczny, trwały i znany od lat stolik w środkowej części deski rozdzielczej. Ze stolikami jeździ też sporo Mercedesów Actrosów i są to bardzo sensowne blaty przed fotelem pasażera. W tym samym miejscu miewały stoliki Scanie serii R, choć nie była to opcja aż tak popularna. Scania ma też jednak stolik, który powstaje po złożeniu oparcia prawego fotela. MAN TGX może zaoferować stolik rozkładany z obudowy lodówki, na środku tunelu. Volvo FH zdarzało się ze stolikami montowanymi do łóżka, ale to już rzadka opcja i niestety nieco uciążliwa w użyciu. Pewną namiastką stolika jest tam co prawda kształt deski rozdzielczej, ale niestety nie jest to przestrzeń ustawiona idealnie w poziomie. W przypadku Iveco Stralis stoliki, a właściwie całe stoły, mają wyłącznie „salonki”. I jak już wspomniałem, takich wersji jest całkiem sporo. Jeśli zaś chodzi o Renault Gamy T, to znakomita większość egzemplarzy nie ma absolutnie żadnego stolika. Pocieszeniem jest tam jedynie całkowicie płaska kierownica, z kolumną kierowniczą ustawianą idealnie do pionu. Chyba, że komuś uda się znaleźć wyjątkowo rzadko spotykaną wersję Maxispace, wyposażoną w rozsuwany stół na środku kabiny, wręcz z dedykowanymi talerzykami. To bardzo ciekawy pomysł, szerzej pokazywany pod tym linkiem, choć niestety niema nieobecny na rynku.
Inne elementy? Kupując używane Volvo FH lub Renault Gamy T, łatwo o egzemplarza z obracanym fotelem pasażera, dodatkowo zwiększającym praktyczność wnętrza. Gamę T możemy też znaleźć z fabrycznym leżakiem rozciąganym na dolnym łóżku oraz bardzo praktycznym, łamanym wzdłuż łóżkiem górnym, zamieniającym się w bezpieczną półkę. Za to w Iveco Stralis świetnym drobiazgiem jest półka na laptopa, w każdym egzemplarzu rozkładana nad dolnym łóżkiem, za fotelem kierowcy. Coś takiego ułatwia oglądanie filmów. W MAN-ach TGX pojawia się tak klasyczny dodatek, jak podnóżek na nogi pasażera, niczym w autobusach. Lepiej wyposażone Scanie miewają fotele z ogromnymi mikrofonami systemu głośnomówiącego, natomiast w biedniejszych egzemplarzach może się trafić krótsza deska rozdzielcza. Volvo FH otrzymało coś w rodzaju fabrycznej półki na deską rozdzielczą, co jest miękką, dowolnie przestawianą matą. Ostatnią ciekawostką Gamy T jest zaś lodówka z elektrycznym zamkiem – gdy w kabinie zabraknie prądu, dostęp do tej lodówki znika.
I na tym chyba kończymy.
