DAF już szesnasty rok z rzędu pozostaje liderem polskiego rynku ciągników siodłowych. Najpopularniejszy jest oczywiście model XF, a wśród konfiguracji dominują kabiny typu Super Space Cab oraz zautomatyzowane, 12-biegowe skrzynie. Właśnie takie DAF-y, w konfiguracjach typowo do transportu długodystansowego, wielu z Was zapewne doskonale zna, użytkując ja na co dzień. Dzisiaj czeka nas jednak pewna odmiana, jako że zaprezentuję DAF-a XF z wyraźnie innej bajki.
W moje ręce trafił ostatnio DAF XF 480, którego skonfigurowano z myślą o pracy bardziej lokalnej, wykonywanej także poza utartymi drogami. Zamiast największej kabiny typu Super Space Cab, wybieranej przez nawet 90 proc. polskich klientów, otrzymał on mniejsze nadwozie typu Space Cab, bez jakichkolwiek spojlerów. Pod kabiną znalazł powszechnie znany, 480-konny silnik MX-13, ale połączony z rzadko spotykaną 16-biegową skrzynią zautomatyzowaną. Niespodzianka mogła też czekać w przedniej osi, wyposażonej dołączany, hydrauliczny napęd.
Takimi ciągnikami jak ten DAF chciałby trafić do klientów z branży budowlanej. Przy tym od razu trzeba zauważyć, że model XF jest kierowany do użytku w lekkim terenie i pokonywania dłuższych odcinków poza terenem zabudowanym. O ile bowiem mniejszego CF-a można zakupić także w wydaniu Construction, wyróżniającym się innym zderzakiem i po prostu zwiększonym kątem natarcia, to większy XF zawsze będzie wyglądał tak jak na zdjęciach, mając standardowy zderzak bez dodatkowych zabezpieczeń. W mieście CF ma też istotną przewagę w postaci lepszej widoczności z wnętrza. W szerokim i nieznacznie przeszklonym XF-ie trzeba bowiem pamiętać o dobrym pilnowaniu przedniego lusterka.
Kabina modelu XF widziana z modelu CF:
Lusterka modelu XF:
Z drugiej strony, XF ma przewagę nad CF-em w kwestii wysokości maksymalnej, a konkretnie jej ograniczania. Wariant ten jest bowiem nie tylko znacznie niższy od wersji XF Super Space Cab (o 37 centymetrów), ale też od modelu CF Space Cab (o 11 centymetrów). To zaś bywa pod wywrotkami bardzo przydatne. Generalnie jest to jedna z niższych tego typu kabin na rynku (szerokich, podwyższonych), z racji stosunkowo niskiego umiejscowienia na silniku, zachowania tunelu tego silnika, a także wyposażenia w niewielkie podwyższenie dachu. Sprzyja to też stosunkowo łatwemu wysiadaniu, podobnie jak i fotel, który po odłączeniu pneumatyki opada bardzo nisko.
Jednocześnie można podkreślić, że to nadal ta sama kabina, która jeszcze kilka lat temu była powszechnie kupowana do transportu międzynarodowego Kierowca może więc swobodnie poruszać się po wnętrzu, 15-centymetrowy tunel jakoś strasznie nie przeszkadza, a schowki są w pełni wystarczające. Omawiany egzemplarz miał nawet tak długodystansowe opcje, jak łóżko w wersji Xtra Comfort, czy układ mechanicznego ryglowania drzwi od środka. Choć więc na tunelu Space Caba raczej się nie wyprostujemy (173,5 centymetra), na średnio długie trasy będzie to nadwozie jak znalazł. Kabina jest też dobrze wyciszona i stosunkowo komfortowo zawieszona.
Co z napędem? Jak już wspomniałem, omawiany egzemplarz miał na pokładzie skrzynię 16-biegową, zautomatyzowaną. Był to popularny Traxon od firmy ZF. W tym konkretnym samochodzie najwyższy, 16. bieg był biegiem bezpośrednim, a nie tak zwanym nadbiegiem. Choć mimo to różnica w obrotach między 15 a 16 była spora, wynosząc około 200 obr/min. Najwięcej przełożeń było oczywiście dostępnych przy niskich prędkościach, a Traxon sprawnie radził sobie z ich doborem. Przy ruszaniu z pełnym obciążeniem chętnie przerzucał nawet po cztery biegi, a w jeździe miejskiej sprawnie reagował na krótkotrwałe wciśnięcie gazu, w celu zbicia przełożenia.
Oprogramowanie ewidentnie powstało z myślą o większych obciążeniach lub o pracy w nieco trudniejszym terenie. Wskazówka obrotomierza regularnie dochodziła bowiem do 2000 obr/min, znacznie wykraczając tym samym poza zieloną skalę. Dzięki temu 480-konny silnik mógł zaoferować nie tylko maksymalny moment obrotowy (2350 Nm lub 2500 Nm na najwyższym biegu), ale także pełną moc, dostępną od 1600 obr/min. 16-biegowy Traxon miał też w pełni odblokowany system sekwencyjnej zmiany przełożeń, działający bez konieczności zmiany jakiegokolwiek trybu, także w czasie jazdy na „automacie”. To element, którego w długodystansowych egzemplarzach zwykle nie znajdziemy. Dodam też, że tylnym przełożeniu 2.64 na 16. biegu obrotomierz wskazywał około 1200 obr/min.
Za to przydałoby się poprawić reakcję skrzyni biegów na hamowanie silnikiem, zwłaszcza na stromych i krótkich zjazdach, jakie występują w branży budowlanej. Często się bowiem okazywało, że skrzynia wykonała te redukcje ze sporym opóźnieniem. Sam hamulec silnikowy, w opcjonalnym wydaniu MX Brake, działa jak najbardziej bez zarzutu. No, może nie był interder, ale w trzecim stopniu pracy hamowanie było wyraźnie wyczuwalne.
Na koniec mamy wspomniany napęd o działaniu hydraulicznym. Wielu pracowników branży budowlanej może takie rozwiązanie kojarzyć, wszak zdobywa ono coraz większą popularność. Trudno się dziwić, skoro masa całego systemu, włącznie z olejem hydraulicznym, wynosi tylko 540 kilogramów. W czasie jazdy po asfalcie o całym systemie można też zapomnieć, jako że nie wpływa on na właściwości jezdne i spalanie. Wszystko to obsługuje się jednym przełącznikiem na desce rozdzielczej, a o pracy lub czuwaniu systemu informuje niewielka kontrolka nad komputerem pokładowym. Ponadto stosowany przez DAF-a system działa niezależnie od głównej przystawki mocy, mając własne, bezpośrednie podłączenie do silnika. W tym samym czasie można więc korzystać z napędu oraz specjalistycznej zabudowy.
Gdzie natomiast mamy ograniczenia? Dodatkowy napęd działa tylko na czterech pierwszych biegach lub dwóch biegach wstecznych, a także przy prędkościach do 20 km/h. Powyżej tych wartości sam się wyłączy. Nie ma też możliwości, by połączyć ten system ze skrzynią manualną, nadal przez DAF-a oferowaną. Ponadto układ hydrauliczny wymaga własnego zbiornika hydraulicznego, z układem chłodzenia. Wszystko to kryje się w zabudowie długiej na 80 centymetrów. Jeśli więc dodamy obok na przykład hydraulikę do wywrotu, wolne miejsce po prawej strony ramy (przy rozstawie 3,8 metra), zupełnie zniknie.
Dostawcą tego hydraulicznego napędu jest firma Paul Nutzfahrzeuge (stąd nazwa PXP – Paul Extra Power). To niemieckie przedsiębiorstwo, wykonujące specjalistyczne modyfikacje ciężarówek. Głównie znamy je za sprawą wymyślnych Mercedesów (na przykład zawężanych lub rolniczych), ale tym razem nawiązano współpracę z DAF-em. Samo Paul Nutzfahrzeuge odpowiada tutaj za montaż i może on potrwać do 10 dni roboczych. Pod względem konfiguracji, system może z silnikami typu MX-11 lub MX-13, wyłącznie z 8-tonową osią przednią. A jak to działa w praktyce? Mówiąc w dużym skrócie, pompa hydrauliczna wprawia w ruch niewielkie tłoczki, zamontowane w przednich piastach. Dzięki temu piasta zaczyna się kręcić i przednia oś pomaga w wyjechaniu z bardziej grząskiego terenu. Maksymalny moment obrotowy przypadający na jedno koło to 6435 Nm. Dla porównania, niemiecka konkurencja podaje tutaj 6250 Nm (Mercedes) lub 7250 Nm (MAN).
Dodatkowe zdjęcia wnętrza:
