W nawiązaniu do tekstu:
Nowy MAN TGX – premiera dzisiaj wieczorem, wrażenia z jazd próbnych za kilka dni
Już za kilka godzin manowska rodzina pojazdów „TG” doczeka się kolejnej generacji. Pomijając mniejsze modernizacje, będzie to już trzecie wydanie tych produkowanych od 20 lat pojazdów. Wszystko zaczęło się bowiem w 2000 roku, gdy światło dzienne ujrzał pierwszy MAN TGA.
Z tej okazji proponuję więc cofnąć się o 20 lat. Przyjrzyjmy się protoplaście dzisiejszej premiery i reakcjom, jako wzbudzał on w momencie premiery. Spójrzmy jak model TGA oceniali dziennikarze, jak ten pojazd reklamowano i czym zwracał on największą uwagę. Trzeba zaś przyznać, że mowa tutaj o naprawdę głośnym wydarzeniu.
Gdy MAN TGA zadebiutował na europejskich drogach, rynek samochodów ciężarowych zdominowany był przez co najmniej kilkuletnie konstrukcje. Potencjalnymi konkurentami były takie modele, jak Volvo FH12 (1993), Iveco Eurostar (1993), Scania serii 4 (1995), Mercedes-Benz Actros (1996), Renault Magnum Integral (1997), czy DAF 95XF (1997).
Nie da się też ukryć, że TGA było samochodem długo wyczekiwanym. Dotychczasową ofertą MAN-a był model F2000, konstrukcyjnie wywodzący się jeszcze z połowy lat 80-tych, z serii F90. Samochód ten znany był z bardzo prostej, bezawaryjnej i trwałej konstrukcji, lecz w 2000 roku był też po prostu przestarzały.
W porównaniu z tym F2000, nowe TGA wydawało się przybyszem z zupełnie innej epoki. Zwłaszcza w wersji XXL samochód zachwycał swoim nowoczesnym wyglądem oraz ogromną kabiną. Uwagę zwracało też przeszklenie nadwozia, wprowadzone na nieznany dotychczas poziom. Przednia szyba przypominała turystyczne autobusy, a do tego doszły dodatkowe szyby za drzwiami bocznymi. Nieprzypadkowo wybrano też główne hasło reklamowe. Brzmiało ono „trucknology”, łącząc słowa „truck” (ciężarówka) oraz „technology” (technologia).
Jeśli chodzi o napęd, pierwsze wydania modelu TGA przewidywały silniki Euro 3 znane z ostatnich egzemplarzy modelu F2000. Z poprzednika odziedziczono nawet nawet ogromny 18,3-litrowy silnik V10. Rozwijał on 660 KM i występował w egzemplarzach do transportu ponadnormatywnego. Zupełnie nowe silniki pojawiły się dopiero w 2005 roku, wraz z przygotowaniami do normy Euro 3. TGA otrzymał wówczas jednostki typu D20, wyposażone we wtrysk Common Rail.
Od góry: topowa wersja TG 660A oraz wariant z kabiną XL
Poza silnikami, już od samego początku TGA miało kilka ciekawych, nowoczesnych rozwiązań. Inaczej niż u konkurentów, nawet silniki Euro 3 wyposażono w system recyrkulacji spalin EGR. Uwagę zwracały też skrzynie biegów, dostępne w aż trzech wersjach – manualnej, zautomatyzowanej TipMatic oraz manualnej z systemem Comfort Shift oraz. W tej ostatniej opcji pedał sprzęgła używany był tylko do ruszania, natomiast przy zmianie biegów sprzęgło rozłączało się przyciskiem na drążku.
Początkowa oferta kabin przewidywała dwa warianty szerokości. Pełna, 2,5-metrowa szerokość występowała z całkowicie płaskim dachem (XL) oraz z dachem maksymalnie podwyższonym (XXL). Kto natomiast chciał mieć średnie podwyższenie dachu, musiał wybrać węższy, 2,3-metrowy wariant LX. I trzeba przyznać, że w pierwszych latach produkcji wielu polskich przewoźników wybierało właśnie taką opcję. Jeśli natomiast chodzi o popularny dzisiaj wariant XLX, a więc szeroką kabinę ze średnim dachem, to dołączyła ona do oferty dopiero w 2006 roku.
Wersje LX oraz XLX, na zdjęciach z 2006 roku:
Tyle byłoby teorii. Co natomiast z praktyką? Jak w momencie premiery TGA oceniany był przez kierowców oraz dziennikarzy? By odpowiedzieć na to pytanie, przejrzałem liczne publikacje sprzed 19-20 lat. Były to teksty polskie oraz zagraniczne, które dały mi pewien obraz.
Nowoczesny wygląd na pewno zrobiło swoje. Tuż po premierze MAN TGA otrzymał nie tylko nagrodę „International Truck of the Year”, ale też zwyciężył w polskim plebiscycie czytelników „Polskiego Trakera”. Ten ostatni wynik zaskoczył nawet redakcję magazynu, gdyż TGA było wówczas jeszcze spotykane na polskich drogach. Najwyraźniej więc kierowcy poczuli się w pełni przekonani samymi tylko zdjęciami.
Źródło poniższych zdjęć: truck-spotters.eu
W popremierowych testach nie brakowało licznych pochwał. Dziennikarze zwracali uwagę na niemal płaską podłogę, bardzo szerokie łóżka, zaawansowane skrzynie biegów, tablicę wskaźników ze sporym wyświetlaczem, kabinę zawieszoną na czterech poduszkach z elektronicznym sterowaniem oraz przeszklenie nadwozia, które wpuszczało światło słoneczne nawet na górne łóżko. Chwalono też elektrycznie sterowaną roletę przeciwsłoneczną, bardzo dobrą widoczność z wnętrza oraz świetne wyciszenie.
Choć z drugiej strony, już po premierze zwracano uwagę na rzecz, które wydają się aktualne nawet we współczesnym TGX-ie. Były wzmianki między innymi o braku szczególnie dużych schowków, czy niezbyt wygodnym wsiadaniu. Uwagę zwracała również rozbudowana konsola przy fotelu kierowcy, zupełnie niepotrzebnej w egzemplarzach z TipMaticem. Trafiłem też na wzmianki o braku płaskich przestrzeni, w postaci jakiegoś bardziej praktycznego stolika. Za to pierwsze TGA zdarzały się występować z fabrycznymi stolikami na środku deski rozdzielczej. To rozwiązanie porzucone później na wiele lat i przywrócone dopiero ostatnio przez Scanię.
Najbogatsza wersja 5Star, wprowadzona w 2004 roku:
Układ kierowniczy określano pewnym i zapewniającym odpowiednią kontrolę w zakrętach. Testujący zgadzali się co do wyraźnego kołysania kabiny XXL, przywodzącej im na myśl Magnum. Skrzynię biegów z systemem ComfortShift określali zaś ciekawą, choć nieco zbyt wolną w obsłudze. Czy natomiast ogólna charakterystyka zawieszenia była bardziej miękka, czy może bardziej sztywna, pod tym względem padały różne opinie.
Jeśli chodzi o układ napędowy, to największe pochwały TGA zebrało dopiero 5 lat po premierze. Pokazano wówczas wspomniany, 10,5-litrowy silnik D20. Zdaniem wielu osób, znacznie odmienił on charakterystykę modelu TGA, w końcu nadając mu odpowiedniej dynamiki. W 2005 roku MAN TGA D20 wybrał też jedno z pierwszych europejskich porównać ciężarówek Euro 4. Choć spalił więcej od konkurentów, pokonał Scanię R420 oraz Actrosa 1844. W 2007 roku przyszła zaś kolej na drugą generację. Otrzymała ona nazwy TGX oraz TGS, odpowiednio dla szerokiej i wąskiej kabiny.
Od siebie dodam, że ja jazdę TGA poznałem za sprawą egzemplarza z powyższego zdjęcia. Gdy nim kierowałem był to już samochód około 10-letni, a na wyposażeniu znajdowała się skrzynia z systemem ComfortShift oraz 430-konny silnik D20. Co na pewno zapadło mi w pamięć, to faktycznie bardzo miękkie zawieszenie kabiny, dobra dynamika silnika oraz świetne wyciszenie. Mówiąc krótko, był to statek do pływania po „autostradach”.
Jazda z ComfortShiftem bezsprzecznie wymagała przyzwyczajenia. Dopiero po dobrym wyczuciu systemu można było uznać to za alternatywę dla skrzyni zautomatyzowanej. Co natomiast mi się nie podobało, to pozycja za kierownicą – z jednej strony bardzo blisko narożnika kabiny, a z drugiej strony bez możliwości odsunięcia fotela na wystarczającą odległość do tyłu. Ten ostatni problem był związany ze wspomnianym, szerokim materacem łóżka.
