Temat transportów z pomocą humanitarną jest obecnie bardzo aktualny. W tym artykule zaliczymy więc podróż w czasie, cofając się o blisko 30 lat, do sierpnia 1993 roku. Wtedy to oczy całej Europy były zwrócone na byłą Jugosławię i to właśnie tam kursowały polskie ciężarówki z darami.
Łącznie w konwoju jechało około 30 samochodów, w tym duża grupa ciągników z naczepami oraz kilka solówek. Zebrana w ten sposób flota kształtowała się w sposób typowy dla Polski początku lat 90-tych, z mieszanką stosunkowo nowych ciężarówek zachodnich oraz sprzętu z byłego bloku wschodniego. Przemysł z naszej części Europy reprezentowało kilka Liazów, Jelcz serii 300, a nawet radziecki Kamaz. Za to wśród sprzętu zachodniego pojawiło się kilka egzemplarzy Mercedesów NG, NG i SK, bardzo świeżo wyglądający MAN F90, Volva F10 i F12, Scania 112, czy prawdziwy symbol tamtych czasów, mianowicie ciągnik siodłowy Renault R330 z kabiną sypialną na dachu.
Do tego doszła też cała grupa mniejszych samochodów dostawczych i osobowych. Nie zabrakło karetki na podwoziu Poloneza, a nawet sanitarnej Nysy, a formę uniwersalnego pickupa na bagaże pełnił Tarpan. Do tego doszły między Mercedes „Kaczka”, praktycznie nowy Ford Transit, terenowy Nissan Patrol, czy Renault Master pierwszej generacji. Mówiąc krótko, klasyka lekkiej, użytkowej motoryzacji.
Uczestnicy przejazdu pochodzili z najróżniejszych miast Polski, często reklamując na naczepach swoich lokalnych sponsorów. By natomiast uformować kompletny konwój, wszystkie ciężarówki miały spotkać się w Krakowie. To właśnie z tej zbiórki pochodzą dołączone, zeskanowane zdjęcia, a jednocześnie to właśnie tam umieszczano na kabinach wspólne oznakowanie. Wśród nich były przede wszystkim naklejki oraz flagi Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy, którą założono ledwie pięć miesięcy wcześniej.
A jak wszystko to wyglądało w praktyce? Miałem okazję obejrzeć aż 2-godzinny film z tego przejazdu, na którym pojawia się kilka ciekawych wniosków. Przedstawię Wam to poniżej, wraz z wybranymi, najciekawszymi kadrami z filmu.
Konwój już na trasie:
Trasa przejazdu prowadziła przez Słowację, Austrię oraz Słowenię, przy czym ten ostatni kraj sam dopiero co otrząsnął się po wojnie, w której bardzo istotną rolę odegrały samochody ciężarowe (wyjaśniałem to tutaj, w artykule o wydarzeniach z 1991 roku). Dalej był zaś wjazd do państwa, w którym wojna tak naprawdę nadal trwała – mowa tutaj o Chorwacji, którą ciężarówki miały przejechać mniej więcej do połowy, na wysokość miasta Split. Następnie miały skręcić w kierunku Bośni, dostarczając dary do Sarajewa, gdzie toczyły się w tym konflikcie szczególnie ciężkie walki.
Warto też wspomnieć o osobach, które towarzyszyły kierowcom konwoju. Byli to nie tylko wolontariusze, ale też osoby publiczne, w tym różnej rangi politycy. Już w Krakowie w przejazd włączył się Jacek Kuroń, można było spotkać także Janinę Ochojską i Adama Michnika, a do tego nie brakowało oczywiście Jurka Owsiaka. Na sam koniec, już w Chorwacji, do konwoju dołączył też Jarosław Kaczyński, wówczas stosunkowo młody, 43-letni polityk, dopiero pnący się po szczeblach kariery.
Jurek Owsiak oklejający ciężarówki:
Jarosław Kaczyński na tle naprawianego Tarpana:
W kwestii sprzętu nie dało się ukryć, na przykład Jelcz serii 300, Kamaz, MAN F90 i Mercedes NG nie były samochodami grającymi w tej samej lidze. Gdy więc na koniec przejazdu zapytano o wrażenia kierowcę Kamaza, ten był w pełni szczery – pojechałbym w taką trasę jeszcze raz, ale tylko innym samochodem. Bardzo wymowna była też scena wymiany koła w Kamazie, gdy trzeba było rozkręcić felgę typu Trillex i zdjąć oponę z obręczy. Wymagało to tak ogromnej siły, że skończyło się na miażdżeniu opony przy obręczy, najeżdżając na nią inną ciężarówką. Była też na filmie symboliczna scena, gdzie na tym samym parkingu polscy kierowcy przeprowadzali drobną naczepę pod Jelczem, a austriacka żandarmeria (wtedy jeszcze istniała tam żandarmeria) kontrolowała czerwone Ferrari Testarossa. Gdy natomiast kończyły się autostrady i konwój wjeżdżał na górskie drogi, zaplanowano szybki postój na kontrolę stanu technicznego, w trosce o bezpieczeństwo.
Ten sam parking, dwa motoryzacyjne światy:
Wymiana opony w Kamazie:
Już na powrocie, kierowcy ciężarówek nie zostawiali suchej nitki na organizacji. Narzekali między innymi na przeginanie struny w kwestii czasu pracy, a podkreślam, że mowa przecież o kierowcach z lat 90-tych, jadących dodatkowo w podwójnej obsadzie. Jak więc intensywna musiała być ta praca? Podobno łączny czas jazdy załogi przekraczał po 20 godzin, w skrajne upały, na górskich drogach. Jednocześnie miało występować przeciąganie postojów, gdyż formalności graniczne nie zostały odpowiednio wcześnie zorganizowane. Z tych też względów większość ciężarówek nie dojechała do Sarajewa – zamiast tego rozładowano je jeszcze w Splicie, w środkowej Chorwacji. To też sprawiło, że po drodze obyło się bez szczególnie niebezpiecznych sytuacji. Był podobno tylko jeden moment, gdy w oddali dało się usłyszeć strzały.
Oczekiwanie na rozładunek w Chorwacji, w skrajnym upale:
Te problemy ze sprzętem i zbyt długą jazdą dzisiaj mogą wydawać się przeszłością. Był jednak jeden temat, który chyba zawsze można nazwać aktualnym. To kwestia polityków, którzy – jak stwierdzili sami kierowcy – wykorzystali konwój medialnie, w kampanii przedwyborczej. Popędzali ciężarówki, komplikowali przez to organizację, po czym w Splicie bardzo szybko zniknęli, wracając Na powrocie wielkiego, oficjalnego konwoju już więc nie było – kierowcy musieli zorganizować się sami i jak stwierdzili, jazda od razu stała się przyjemniejsza. Wyjazd stworzył z nich bowiem bardzo zgraną ekipę, w której każdy mógł na siebie liczyć. Tutaj jednak podkreślę, że nie wszystkie konwoje były tak źle zorganizowane. Jeden z uczestników jechał już bowiem po raz czwarty i stwierdził, że to właśnie ten konwój był najbardziej problematyczny.
Rozładunek w Splicie:
Część zagranej ekipy kierowców, już na powrocie:
Omawiane materiały zachował dla potomnych jeden z uczestników konwoju, Piotr Lupka z Poznania. Swoją działalność transportowa założył on już w 1983 roku, jako jeden z pierwszych prywatnych przedsiębiorców w regionie, a w konwój do Sarajewa wyjechał czerwonym Liazem z klasyczną, dwuosiową naczepą na bliźniakach. Liaz wyróżniał się przy tym okrągłymi reflektorami przednimi, spotkanymi w Polsce bardzo rzadko, głównie na wczesnych egzemplarzach z serii 100. Ciężarówka miała też tuning typowy dla swojej epoki, w postaci emblematu Iveco na masce, a nową plandekę ufundowała nieistniejąca już sieć hurtowni Elektromis z Poznania, wraz ze sponsoringiem dla wyjazdu.
Niestety, od 2004 roku pana Piotra nie ma już wśród nas. Transportowe tradycje w rodzinie, sięgające nawet trzech pokoleń, postanowił jednak kontynuować jego syn, Robert Lupka. W 2009 roku zaczął on pracować jako kierowca ciężarówki, natomiast trzy lata temu założył własną działalność, mając obecnie dziewięć samochodów. I tak jak jego ojciec prowadził czerwonego Liaza, tak Robert kieruje na co dzień czerwonym Volvo, zamieszczonym poniżej.
