Lata 90. były niesamowicie barwnym okresem w historii polskiego transportu. Nagła wolność w prowadzeniu działalności gospodarczej, otwarcie na rynki międzynarodowe i wielki napływ zagranicznego sprzętu, sprawiały, że na polskich parkingach można było spotkać prawdziwe skrajności, od benzynowego Stara 29, przez pachnącego nowością Liaza z Polmozbytu, aż po Renault AE Magnum wyglądające wówczas niczym przybysz z innej galaktyki. Kto natomiast miał odpowiednio duży budżet i wystarczającą dozę fantazji, ten mógł ruszać na podbój Europy amerykańskim Kenworthem.
Powyżej możemy zobaczyć zdjęcie właśnie takiego Kenwortha, opatrzonego czarnymi rejestracjami z dawnego województwa katowickiego i zaparkowanego gdzieś na niemieckim parkingu, ponad ćwierć wieku temu. Ciągnik ma klasyczną konfigurację 6×4, na dachu widać typowo amerykańskie światła pozycyjne, a do tego dochodzi aerodynamiczny zderzak przedni, będący w tym modelu bardzo rzadko spotykanym, ale jak najbardziej fabrycznym dodatkiem. Z tyłu widać też klasyczną naczepę z pełną plandeką, natomiast obok stoi typowo europejska ciężarówka, w postaci MAN-a F8 (produkowanego w latach 1967-1986).
Z dzisiejszego punktu widzenia można by pomyśleć, że taki zestaw miał hobbystyczny charakter. W latach 90-tych sytuacja wyglądała jednak zupełnie inaczej, gdyż Kenworth K100E mógł zostać uznany po prostu za sensowne narzędzie pracy, zapewniające bezproblemową i stosunkowo komfortową pracę na międzynarodowych trasach. Odnosi się to do kilku konkretnych, historycznych zjawisk, o którym postaram się zwięźle opowiedzieć poniżej.
Zacznijmy od tego, że w drugiej połowie XX wieku Kenworth był w Europie znacznie mniejszą egzotyką niż ma to miejsce dzisiaj. Już w latach 70-tych Amerykanie rozkręcali sprzedaż na naszym kontynencie, opracowując nawet specjalną wersję K100 Transorient. Model ten przeznaczony był dla europejskich przewoźników obsługujących najbardziej wymagające kierunki, a więc popularne w tym okresie trasy na Bliski Wschód. Zdarzały się wręcz floty zdominowane przez Kenworthy, na co najbardziej znanym przykładem była szwajcarska firma Friderici. I co więcej, nawet dwie dekady później, już w latach 90-tych, Kenworth K100E (litera E oznaczała nowszą, poliftową wersję) nadal pozostał dostępny w europejskiej sprzedaży. Odbywało się to za pośrednictwem oficjalnego, francuskiego importera, a pamiątką po tamtych czasach może być chociażby test z niemieckiego magazynu „Trucker”, z 1997 roku. Wnioski z tego testu opisałem w następującym artykule: Kenworth K100 podbijał kiedyś europejski rynek – lata 70. oraz 90. na przykładach
Wczesny Kenworth K100 z lat 60-tych:
Kenworth K100 Transorient z lat 70-tych:
Kenworth K100E po modernizacji z 1985 roku:
Wnętrze Kenwortha K100E:
Kenworth K100E na okładce polskiej edycji „Truckera”:
Trudno też nie zauważyć, że w Polsce okresu przemiany ustrojowej taki Kenworth mógł mieć bardzo istotne zalety. Przede wszystkim dlatego, że była to niesamowicie prosta i wytrzymała konstrukcja, stworzona z myślą o bardzo intensywnej eksploatacji i przebiegach rzędu trzech lub czterech milionów kilometrów. Nadal stosowano tutaj niezsynchronizowane skrzynie biegów, układy zawieszenia kabiny niemalże nie istniały, a konstrukcja nadwozia była aluminiowa, sięgając swoim projektem jeszcze do połowy XX wieku. Gdy więc nasze drogi wyglądały jeszcze niczym jedna wielka koleiną, każdy kierowca musiał być też mechanikiem, gwarancja i assistance pozostały w sferze marzeń, a na przepisy powszechnie przymykano oko, amerykański ciągnik mógł być jak znalazł. Tym bardziej, że w omawianym okresie kwitł import wszelkiego rodzaju pojazdów oraz maszyn z USA, między innymi za sprawą przedsiębiorczości naszych rodaków zza Oceanu, przez co posiadanie takiego pojazdu wcale nie musiało być finansową abstrakcją (oczywiście w porównaniu ze świeżym samochodem zachodnim, z Jelczami i Starami nie można tego porównywać).
Trzeci, bardzo wymowny fakt jest taki, że w tym samym okresie amerykańskie ciągniki siodłowe wręcz zalewały byłe kraje Związku Radzieckiego, na czele z Rosją. Tam pozostały one popularne przez dobre dwie dekady, a przyczyny ku temu były takie same jak powyżej, a więc prostota i wytrzymałość. Dlaczego natomiast w Rosji, Białorusi lub Ukrainie sprzęt ten stosowano tak długo, a u nas szybko przekształcił się on w hobbystyczną ciekawostkę? Jedną z przyczyn na pewno był fakt, że Polska bardzo wcześnie zintegrowała się z transportem zachodnioeuropejskim, co też skutkowało zdominowaniem naszego rynku przez świeże pojazdy „wielkiej siódemki”. Te szybko okazały się bardziej wyrafinowane, ekonomiczne i komfortowe do jazdy. Kluczowym tematem była też kwestia długości zestawu. O ile bowiem w krajach byłego ZSRR pozostawiono normę 20-metrową, co pozwalało kupować nawet modele z silnikiem przed kabiną, to w Polsce trzeba było zmieścić się w standardowe 16,5 metra. Początkowo było to o tyle łatwe, że na rynku sporo było krótszych, około 12-metrowych naczep, będących pamiątką jeszcze po europejskich normach sprzed 1990 roku, gdy standardową długością zestawu było 15,5 metra. Z czasem jednak naczepy te zaczęły znikać z polskich placów lub po prostu niefabrycznie je wydłużano, czym u swoich początków zajmowała się chociażby firma Wielton. A że tym samym czasie Amerykanie odchodzili od krótkich modelami z silnikami pod kabiną, takich jak właśnie Kenworth K100E, import używanych ciągników z USA zaczął tracić w Polsce jakąkolwiek rację bytu.
Więcej informacji o Kenworthach K100E do użytku w Europie, włącznie z filmem z odpalania po latach, znajdziecie w tym artykule: Kenworth K100 po czeskim wesołym miasteczku, w wersji „eko”, odpalony po 7 latach. Za to ogólną historię serii K100 poznacie tutaj: Historia Kenwortha K100: od lat 60-tych, przez sprzedaż w Europie, po płaską podłogę
