Witam w kolejnym artykule z serii „Sesja Miesiąca”, przygotowywanej we współpracy z fotografem Heńkiem Anielskim (Ciężarówki w obiektywie spottera). Staramy się tu prezentować ciężarówki od jak najciekawszej strony, wyszukując na przykład egzemplarzy z interesującą historią lub po ciekawych modyfikacjach. Zwieńczeniem projektu są doroczne kalendarze ścienne, z najnowszą edycją dostępną aktualnie w sprzedaży, wszystkie dotychczasowe sesje znajdziecie pod tym linkiem, a swoje kandydatury pojazdów do opisania możecie przesyłać pod następujący adres: [email protected].
Zestaw z dzisiejszej sesji będzie niewątpliwie największym, jaki dotychczas wystąpił w artykułach z tej serii. W zależności od kraju lub kontynentu można określić go mianem „Ecocombi”, „EMS”, „Gigaliner”, „Lang-LKW” lub nawet „B-Train”, a wszystko za sprawą konfiguracji złożonej z ciągnika siodłowego, naczepy typu link oraz naczepy konwencjonalnej. Długość całkowita znacznie przekracza przy tym 20 metrów, możliwości przewozowe są o 50 procent większe niż w konwencjonalnej konfiguracji, a co najciekawsze, na każdym elemencie zestawu można zobaczyć polskie tablice rejestracyjne.
Prezentowany pojazd prowadzi nas do firmy RS2 z Gryfina w województwie zachodniopomorskim. Przedsiębiorstwo to specjalizuje się w międzynarodowym transporcie kontenerów, odbieranych z portu morskiego w Hamburgu. Poza tym firma po prostu lubi wyzwania, dlatego kierowcy z RS2 już dwukrotnie odwiedzali Afrykę, wykonując przewozy do Maroka oraz Sahary Zachodniej (o czym wspomniałem w ubiegłorocznym artykule). Za to najnowszym firmowym wyzwaniem jest właśnie prezentowany, ponad 20-metrowy zestaw, umożliwiający przewóz kontenerów morskich o łącznej długości 60 stóp. Wedle mojej wiedzy, to pierwsza podkontenerowa konfiguracja o takim układzie, która pojawiła się w Niemczech w barwach polskiego przewoźnika.
Cały ten pomysł odnosi się do zmian w niemieckich przepisach, wprowadzonych na przestrzeni ostatnich kilku lat. Kluczowa z nich miała miejsce w 2017 roku, gdy zestawy o długości do 25,25 metra uczyniono stałymi uczestnikami niemieckiego ruchu drogowego. W kolejnych latach rozszerzano też listę dróg dopuszczających ruch takich pojazdów, obejmując nią między innymi wszystkie autostrady prowadzące do polskich granic, włącznie w Kołbaskowem, oddalonym od Gryfina o zaledwie kilkanaście kilometrów. Jednocześnie na rynku zaczęło przybywać pojazdów zdolnych spełnić bardzo rygorystyczne, niemieckie normy w zakresie zwrotności. Odpowiednie naczepy wprowadzili do produkcji zwłaszcza Holendrzy, coraz częściej jeżdżących dłuższymi zestawami do Niemiec. I właśnie jedną z takich naczep kupiła ostatnio firma RS2.
Ta naczepa to dzieło marki Jumbo Groenewegen, rocznik 2020, sprowadzone z Holandii z przebiegiem zaledwie 120 tys. kilometrów. Pojazd otrzymał układ typu link, a więc znajdziemy na nim dodatkowe siodło, umiejscowione na końcu ramy, by umożliwić podpięcie kolejnej, konwencjonalnej naczepy. Jednocześnie mamy tutaj pneumatycznie przesuwaną ramę na 20-stopowy kontener, która pozwala przesunąć „puszkę” na sam tył pojazdu, ponad siodło, by wykonać rozładunek przy zwykłej rampie lub po prostu poprawić rozkład mas w trakcie jazdy bez drugiej naczepy. Co natomiast jest w tym wszystkim najważniejsze, to odpowiednio przygotowany układ jezdny. Pierwsza oś jest w nim unoszona, a dwie pozostałe dysponują funkcją wymuszonego skrętu, będąc umieszczony na tak zwanym „talerzu” i popychanym przez układ drążków. Dzięki temu link może idealnie podążać za ciągnikiem, wyciągając drugą naczepę na skrzyżowaniach i umożliwiając spełnienie wspomnianych, niemieckich norm zwrotności.
Tutaj wyjaśnię, że każdy pojazd typu „Lang-LKW”, chcący uzyskać dopuszczenie do ruchu po niemieckich drogach, musi pomyślnie przejść próbę zawracania między dwoma ciasnymi okręgami: zewnętrznym o średnicy 12,5 metra i wewnętrznym o średnicy 5,3 metra. Dlatego zaraz po skompletowaniu prezentowany zestaw musiał udać się do miasta Bautzen, na umówiony tam test w ośrodku organizacji Dekra. Tamtejsi diagności wprowadzili pojazd na wspomniane okręgi i dokonali próby zawracania, a następnie wystawili dokument potwierdzający, że ten konkretny ciągnik, z tymi konkretnymi naczepami, mieści się w granicach normy. Przy okazji sprawdzono obecność dwóch obowiązkowych kamer na naczepach oraz dokonano oficjalnego pomiaru zestawu, potwierdzając, że cała konfiguracja nie przekracza 25,25 metra. Przy zsuniętym zwisie tylnym drugiej naczepy uzyskano wynik 21,55 metra (taki parametr umieszczono w dokumentach), a przy wysuniętym trzeba liczyć się z wynikiem około 22,7 metra.
Fakt, że cały zestaw opatrzony jest polskimi rejestracjami nie miał dla Dekry żadnego znaczenia. Niemcy nie wymagają też od kierowców „Lang-LKW” żadnych dodatkowych certyfikatów, pod warunkiem, że dana osoba posiada prawo jazdy C+E od co najmniej pięciu lat. Dlatego, gdy tylko test zakończył się pomyślnie i Dekra wydała swoje zaświadczenie, jeszcze z Bautzen omawiany zestaw mógł wyruszyć w pierwszą zarobkową trasę, prowadząca do Duisburga na zachodzie Niemiec. Za kierownicą zasiadł przy tym Szymon Lewczuk, któremu link został przypisany na stałe, jako kierowcy jeżdżącemu do Hamburga już od kilkunastu lat i pracującemu w RS2 od samego powstania firmy, czyli od 2016 roku. Sam Szymon oczywiście przygotował się do tego zadania, poświęcając wolne chwile na naukę manewrowania po placu, a dzisiaj, po pierwszych trzech tygodniach regularnej jazdy, naprawdę chwali zwrotność całego zestawu. Ma też za sobą pierwszą niemiecką kontrolę drogową, podczas której dokumenty z Dekry zostały sprawdzone i nie znaleziono żadnych uchybień.
Co ciekawe, wraz z podpięciem linka Szymon nie przesiadł się na mocniejszy lub cięższy ciągnik. Zachował Volvo FH 500 I-Save Globetrotter XL, o najzwyklejszym układzie 4×2, którym już od grudnia 2022 roku ciągał pojedyncze kontenery 40-stopowe. Odnosi się to do faktu, że Niemcy dopuścili stosowanie 25-metrowych zestawów, ale nigdy nie zezwolili na podwyższenie DMC. To sprawia, że zestawy takie jak prezentowany mogą pracować tylko przy przewozie lekkich ładunków, musząc zmieścić się w 40 ton masy całkowitej. W omawianym zestawie, na pusto ważącym ponad 21 ton, pozwala to zabrać kontenery o łącznej masie poniżej 19 ton. Niemniej RS2 jak najbardziej ma dostęp do takich zleceń, między innymi dla klienta z branży odzieżowej. Skoro już natomiast o ciągniku mowa, to warto podkreślić pewien element wyposażenia, który okazał się tutaj bardzo przydatny. Jest nim aktywny układ kierownicy Volvo Dynamic Steering, zwiększający siłę wspomagania przy niskich prędkościach i bardzo chwalony przez Szymona przy manewrowaniu zestawem o dodatkowym punkcie łamania.
Jak wyglądają pierwsze statystyki z eksploatacji? W cyklu pusto-pełno, na umiarkowanie trudnych trasach do Hamburga, ośmioosiowy z 60 stopami kontenerów zużywa około 27-29 litrów na 100 kilometrów. To o około 6-7 litrów więcej niż w standardowym zestawie z jednym kontenerem 40-stopowym, co oczywiście wynika z dodatkowych oporów toczenia oraz większego oporu aerodynamicznego. Gdy natomiast przeliczymy to sobie na procenty, otrzymujemy bardzo pozytywny wniosek – choć możliwości przewozowe zwiększyły się o aż 50 procent, zużycie paliwa wzrosło o mniej niż 25 procent. To oznacza znaczniej bardziej ekonomiczny charakter transportu, a przy okazji też drastyczne ograniczenie norm emisji spalin CO2, tak bardzo postulowane przez unijne władze. Poza tym wystarczy krótkie spojrzenie na wskaźnik nacisków osiowych, by zauważyć, że przy rozłożeniu ciężaru na długości ponad 20 metrów cały zestaw wybiera wprost minimalny wpływ na nawierzchnię.
I choć o tych wszystkich zaletach można by pisać naprawdę długo, na koniec pojawi się też pojawić negatywna informacja. Jest nią fakt, że polskie władze nie przestają ignorować tych ekonomicznych, ekologicznych oraz infrastrukturalnych zalet, nadal nie godząc się na ruch takich pojazdów po drogach. Nie uruchomiono nawet żadnego oficjalnego programu testów, co w kraju chcącym uzyskać miano transportowej potęgi może zakrawać na skandal i absurd. Tym bardziej, że zachowanie 40-tonowej masy całkowitej, jak na omawianym przypadku, całkowicie ucina dyskusję o rzekomym niszczeniu dróg, a sieć polskich tras szybkiego ruchu rozwinęła się w naprawdę imponującym zakresie. O tym ostatnim wymownie świadczyło ostatnie rozszerzenie systemu e-TOLL, które mogło objąć aż 1600 kilometrów nowych dróg! Wszystko to razem sprawia, że plany rozwinięcia użytku prezentowanego zestawu, na przykład na polsko-niemiecką linię z Hamburga do Wrocławia, musiałyby uwzględnić rozpinanie naczep na granicy, końcowy fragment trasy pokonując z dwoma ciągnikami. To natomiast byłoby po prostu ogromnym marnowaniem technicznego potencjału.
Pełna sesja zdjęciowa:
