Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Białoruskie zakłady BiełAZ (Biełaruski Autamabilny Zawod, БелАЗ), są z pewnością znane fanom ciężkiej motoryzacji. Choć fabryka ta istniała już od 1948 roku, to dopiero w latach 60-tych zaczęła zajmować się tym, z czego słynie najbardziej. Mowa tu o ciężkich wywrotkach górniczych, które od samego początku odznaczały się ogromnymi rozmiarami oraz imponującą ładownością. Doskonałym przykładem jest tu produkowany do dnia dzisiejszego BiełAZ 75710 (zdjęcie powyżej), czyli największe wozidło świata zdolne do zabrania nawet 450 ton ładunku. Mało kto jednak wie, iż w latach 90-tych BiełAZ wytwarzał także szereg mniejszych pojazdów, wśród których znalazły się także… dostawcze Lubliny pochodzące z Polski. Smaczku całości dodaje przy tym fakt iż były to przy tym konstrukcje w dużej mierze różniące się od tych budowanych w naszym kraju.
O samej historii Lublina nie będę pisał zbyt wiele, gdyż bez trudu można odnaleźć szereg publikacji dokładnie opisujących powstanie polskiego dostawczaka. W skrócie mogę powiedzieć, iż jego koncepcja narodziła się w latach 70-tych, kiedy to zrozumiano, iż Żuk jest już konstrukcją przestarzałą. W takiej sytuacji postanowiono opracować zastępcę, choć sam projekt rodził się w ogromnych bólach. Na początku planowano współpracować w tym zakresie z włoskim Fiatem, następnie z brytyjskim Bedfordem, a w końcu także z inżynierami pochodzącymi z ZSRR. Jednak i ta ostatnia „kooperacja” okazała się być kompletną porażką, a w jej ramach zakłady FSC prawdopodobnie utraciły część dokumentacji technicznej. W efekcie Polacy postanowili opracować cały samochód samodzielnie, a prawdziwy powiew świeżości miał stanowić 2,4 litrowy 70-konny silnik wysokoprężny Andoria 4C90, który był znacznie bardziej ekonomiczny od stosowanego w Żukach benzynowego S-21. Niestety kolejne lata mijały a Lublin nadal nie był gotowy do produkcji. W efekcie nowy polski dostawczak zadebiutował na rynku dopiero w 1993 roku.
Jeden z prototypów Lublina, oznaczony jako Nysa 26:
Można w tym miejscu zadać sobie pytanie: jakim cudem BiełAZ, producent jednych z największych (a także, jak na wschodnie standardy, stosunkowo nowoczesnych) wywrotek górniczych zainteresował się niewielkim dostawczakiem z Polski? Odpowiedzią na to pytanie jest upadek ZSRR. Po tym wydarzeniu białoruski producent popadł w poważny kryzys finansowy spowodowany m.in. zmniejszeniem popytu na specjalistyczne wozidła. Jednocześnie wraz z rozwojem przedsiębiorczości, powstawaniem małych firm i gospodarstw, zapotrzebowanie na lekkie ciężarówki dramatycznie wzrosło. Dlatego też w 1994 roku z inicjatywy dyrektora BiełAZ-a postanowiono nawiązać współpracę z Fabryką Samochodów w Lublinie. Strona polska przekazała Białorusinom licencję wraz z dokumentacją techniczną, przez co pierwsza partia dostawczaków, zwanych Lublin-BiełAZ-3352 była defacto kopiami znanych z naszych ulic Lublinów 33. Z czasem jednak ten stan rzeczy uległ zmianie. W późniejszym okresie Polacy dostarczali jedynie kabinę, elementy wnętrza, a także silniki Andoria. Reszta elementów natomiast była już produkcji BiełAZ-a co pozwalało obniżyć cenę na tamtejszym rynku. W ten oto sposób białoruskie Lubliny zyskały unikatową ramę podwozia, elementy zawieszenia, układ wydechowy, układ elektryczny, szyby, zbiornik paliwa oraz układ kierowniczy. Dodatkowo zaczęto montować mosty napędowe UAZ-a, lusterka znane z ciężarowych MAZ-ów, oraz kierownice, które zapożyczono od Mińskich Zakładów Traktorów MTZ. Mówi się, iż późniejsze białoruskie Lubliny były tylko w 60% podobne do tych produkowanych w Polsce.
Lubliny-BiełAZy 3352 na tle typowego BiełAZa:
Wnętrze z kabiną z ciągnika rolniczego:
Co ciekawe białoruskie Lubliny-BiełAZ-y były modernizowane równolegle ze swoimi polskimi odpowiednikami. W 1996 roku na wschód zaczęły trafiać także turbodoładowane wersje Andorii. Współpraca nie zakończyła się nawet w momencie gdy zakłady w Lublinie stały się własnością Daewoo. Na Białoruś zaczęły wówczas trafiać zestawy montażowe oparte na zmodernizowanym Lublinie 2 z nowym grillem zawierającym logo koreańskiego producenta, które zostało pozostawione także w wersjach budowanych przez BiełAZ-a. Lublin 2 posiadał także nową deskę rozdzielczą wzorowaną w oparciu o tą znaną z Polonezów z serii Plus, jednak mimo to Białorusini zdecydowali się na pozostawianie własnej kierownicy rodem z MTZ.
Lublin-BiełAZ jako ambulans pogotowia:
Późniejszy Lublin-BiełAZ z atrapą chłodnicy Daewoo:
GAZ 53F:
Warto dodać, iż na bazie Lublina Białorusini stworzyli także kilka unikalnych egzemplarzy i prototypów. W ten oto sposób zbudowano m.in. karetkę pogotowia, minibusa, oraz niewielką wywrotkę. Wiadomo też o istnieniu niezwykłego wariantu Lublin-BiełAZ-3355, który dzięki przedłużonej ramie oraz mocniejszym mostom mógł pochwalić się ładownością na poziomie 2 ton. Wykorzystano przy tym podzespoły z GAZ-a 53, oficjalnie najpopularniejszej ciężarówki Związku Radzieckiego, w latach 1963-1991 wyprodukowanego w 4 milionach egzemplarzy.
Współpraca z BiełAZ-em trwała do sierpnia 1999 roku. W międzyczasie w zakładach producenta zlokalizowanych w Żodzino zbudowano łącznie 486 egzemplarzy Lublinów które trafiały nie tylko na rynek wewnętrzny, ale także na eksport, głównie do Rosji. Powodem zaprzestania tej niezwykłej kooperacji były m.in. problemy białoruskiej gospodarki oraz zwiększenie cen zestawów montażowych pochodzących z Polski. W efekcie nawet Lubliny stały się zbyt drogie dla tamtejszych odbiorców. Nie oznacza to jednak, iż Lubliny na dobre zniknęły z Białorusi, bowiem od 2004 roku odbywał się montaż Lublinów 3Mi w zakładach Unison we wsi Obczak pod Mińskiem. Warto także dodać, iż polskie dostawczaki produkowano również w rumuńskich zakładach Daewoo Automobile Romania w Krajowej, natomiast w latach 1997-1999 r. montaż Lublinów odbywał się w czeskiej fabryce Avia. To jednak już zupełnie inne historie.
