OFERTY PRACYKONTAKT
665
Opublikowane 11 Styczeń, 2019

Polska żegna dzisiaj Volva B10MA. Przypomnijmy więc ciężarową wersję tego popularnego autobusu

Drogowy transport kontenerów lotniczych był w latach 80-tych wyjątkowo ciekawym zjawiskiem. O ile wymiary tych kontenerów idealnie pasowały do samolotów, to załadunek w ciężarówkach nie był łatwy. By efektywnie wykorzystać przestrzeń ładunkową, przewoźnicy musieli maksymalnie zmniejszać kabiny, na co jeden przykład już pokazywałem. Mowa o artykule dostępnym tutaj, z DAF-ami 2800 oraz 3300, których szoferki miały zaledwie 133 centymetry długości. Zresztą, nie tylko kabina, ale cała konstrukcja była w tym przypadku jedną wielką ciekawostką. Przednie osie przesunięto daleko do tyłu, chłodnice znajdowały się przy bocznych stopniach, a silniki pochodziły z autobusów.

Podobne eksperymenty miało na swoim koncie także Volvo. Szwedzki producent poszedł jednak wyraźnie inną drogą, niż jego holenderska konkurencja. Zamiast bowiem gruntownie przebudowywać samochód ciężarowy, do transportu lotniczych kontenerów dostosowano… autobus. W latach 1983-1985 zbudowano dokładnie pięć takich pojazdów, noszących nazwę Volvo B10M Cargo.

Źródło zdjęcia: ZDiTM Szczecin

Z polskiego punktu widzenia, okazja by opisać ten pojazd jest bardzo szczególna. Volvo B10M to bowiem model, który wielu z Was może doskonale kojarzyć. W miejskiej, przegubowej wersji B10MA, pojazdy te stanowiły nieodzowny element krajobrazu Bydgoszczy, Szczecina oraz Wrocławia. Volva trafiły na tamtejsze ulice już w latach 90-tych i prawdziwie zrewolucjonizowały floty pełne Ikarusów oraz Jelczy. Kierowcy cenili je za dynamiczne silniki oraz wytrzymałą konstrukcję. Pasażerowie docenili zaś wysoki komfort podróżowania oraz niezawodność, dzięki której wyjątkowo rzadko wypadały z obiegu. Ja sam miałem okazję jeździć takimi Volvami do liceum, gdy mieszkałem akurat w Bydgoszczy. Dźwięk ich silników doskonale zapadł mi w pamięć, podobnie jak wyposażenie kabin kierowców. To ostatnie mocno bowiem przypomniało ciężarowe Volva F12.

Od dzisiaj jednak, w żadnym z wymienionych miast Volva B10MA już nie spotkamy. Bydgoszcz oraz Wrocław pożegnały się z nimi kilka lat temu, z uwagi na wysokopokładową konstrukcję. Szczecin żegna się natomiast właśnie dzisiaj. Ostatni egzemplarz modelu B10MA wykona tam swój ostatni przejazd, a jego liniowe tablice zostaną symbolicznie przeniesione do nowego, hybrydowego Solarisa. Dla miłośników komunikacji miejskiej, to prawdziwie symboliczne wydarzenie.

Wróćmy jednak do samochodów ciężarowych i do transportu kontenerów lotniczych. Jak już wspomniałem, model B10M Cargo powstał po to, by umożliwić maksymalnie efektywny przewóz tego typu ładunków. Wszystko obijało się o kilka liczb, podobnie jak w opisywanych wcześniej DAF-ach. Według norm z lat 80-tych, ciężarówka z zabudową mogła mieć maksymalnie 11 metrów długości. Trzy typowe kontenery KLM miały zaś łącznie 9,6 metra długości. Na kabinę oraz silnik zostawało więc dokładnie 140 centymetrów.

By zmieścić się w tych granicach, najlepiej było przenieść silnik gdzieś do tyłu. Żeby natomiast kabina zapewniała choć minimum komfortu, trzeba było maksymalnie rozbudować ją do góry. Po przeanalizowaniu tych wymagań, Volvo uznało, że najlepiej wpisze się w nie właśnie autobus. Nową ciężarówkę postanowiono więc zabudować na bazie modelu B10M, w krótkiej, ale trzyosiowej wersji.

To autobusowe podwozie, wytwarzane już od 1978 roku, miało silnik umieszczony za przednią osią, a nie z tyłu podwozia, jak robi się to w autobusach współczesnych. Była to 9,6-litrowa jednostka, która – w trosce o wysokość podłogi przy przewozie pasażerów – miała stosunkowo kompaktową konstrukcję. Nic więc nie stało na przeszkodzie, by zamontować nad silnikiem zabudowę do przewozu kontenerów lotniczych. Wolna przestrzeń na tyle pozwoliła zaś stosować przyczepy centralnoosiowe, wyposażone w długi dyszel.

Poglądowy układ podwozia Volva B10:

Branża autobusowa dostarczyła też gotowe rozwiązanie w kwestii szoferki. Zastosowano po prostu ucięty przód nadwozia z Volva B10M w wersji turystycznej. Pasażerskie pochodzenie tej konstrukcji gwarantowało krótkie boczne drzwi, stosunkowo niskie umiejscowienie fotela kierowcy oraz dużą powierzchnię przeszkloną. Choć więc ilość miejsca była bardzo ograniczona, kierowca mógł tam mówić o pewnym poczuciu przestrzeni. Na pewno było to mniej klaustrofobiczne rozwiązanie, niż w DAF-ach, mających ekstremalnie skrócone szoferki z samochodu ciężarowego. U góry zostało zaś miejsce na krótką, ale za to bardzo wysoką kabinę sypialną. Przeznaczenie tej powierzchni zdradzało jedynie małe okienko, umieszczone nad drzwiami kierowcy.

Ze wspomnianych pięciu egzemplarzy, cztery jeździły w firmach holenderskich, natomiast piąty trafił do Szwajcarii. Nawet w swoim czasie, ciężarówki te stanowiły ogromną ciekawostkę. Pomimo tak krótkich kabin, wykonywały one transport międzynarodowy, docierając od Hiszpanii, po Austrię. Jak też łatwo się domyślać, kierowcy nie pałali do nich wielką miłością. Gdy więc tylko było to możliwe, transport lotniczy pożegnał się z tego typu konstrukcjami, przechodząc na kabiny standardowego typu. Doszło do tego już pod koniec lat 80-tych, gdy zaczęto zmieniać przepisy dotyczące długości ciężarówek. Legalne stały się naczepy o długości 13,6 metra, a ciężarówki z zabudowami wydłużono do 12 metrów.