Przez lata mogliśmy tylko się przyglądać jak poszczególne kraje powiększają swoje ciężarówki lub też podnoszą im DMC. Teraz nadszedł czas na zmianę także w Polsce, w ramach której przewoźnicy mogą otrzymać do dyspozycji po dodatkowe kilka ton dopuszczalnej masy całkowitej.
W przygotowaniu jest zmiana przepisów dla podwozi o czterech lub pięciu osiach. W przypadku tych pierwszych DMC ma zostać podniesione z 32 do 35 ton. Jeśli natomiast chodzi o podwozia pięcioosiowe, to nowością będzie już same uwzględnienie ich w polskich przepisach. DMC ma przy tym wynosić do 39 ton.
Co to może oznaczać w praktyce? Raz, że podwozia ogólnie mogą zyskać na popularności. Ich DMC zbliży się bowiem do tego znanego z pełnowymiarowych zestawów, dając spore możliwości wykorzystania w najróżniejszych branżach. Druga sprawa to natomiast pojazdy pięcioosiowe. Tych dotychczas nie widywało się w naszym kraju, zaś po zmianie przepisów mogą one wręcz zdominować branżę budowlaną.
Wczoraj miałem okazję pokierować ciężarówką, która doskonale wpisałaby się w powyższe nowości. Był to DAF CF z budowlanej serii Construction, wyposażony w podwozie typu 10×4 i silnik Paccar MX-13 o mocy 480 KM. Przyjrzyjmy się więc temu autu nieco bliżej, by zapoznać się ze specyfiką pięcioosiowych pojazdów.
Wywrotki z pięcioma osiami kojarzą się dzisiaj głównie z rynkiem holenderskim. Wynika to z faktu, że Holendrzy nadają im nawet 50 ton DMC. Opisywana ciężarówka miała jednak konfigurację bardziej uniwersalną, niekoniecznie nastawioną na Holandię. Tylne osie nie były bowiem od siebie oddalone, a ponadto ostatnia oś nie była skrętna. Jeśli więc pojazdy tego typu trafią do Polski, mogą one wyglądać właśnie tak, jak prezentowany egzemplarz.
Masa własna opisywanego pojazdu – wraz z zabudową firmy Hyva, według oficjalnych dokumentów – wynosiła 19 100 kilogramów. Gdyby więc wziąć pod uwagę 39 ton DMC, pojazd miałby 20 ton legalnej ładowności. Jako ciekawostkę też dodam, że sam DAF zarejestrował ten konkretny egzemplarz w Holandii, uzyskując tam 49 ton DMC.
Istotnym pytaniem jest tutaj kwestia pochodzenia osi. Faktem bowiem jest, że pięcioosiowe podwozia zwykłe powstają w ramach pozafabrycznych przeróbek i tak też było w opisywanym przypadku. Samochód wyjechał z fabryki z napędem 8×4, a współpracująca z DAF-em, holenderska firma Estepe dołożyła mu środkową, 10-tonową oś. Co jednak ważne, wszystkie osie mają być tutaj produktem samego DAF-am, a więc Estepe odpowiada przede wszystkim za montaż podwozia, a nie za jego konstrukcję. DAF oficjalnie się też pod tym pojazdem „podpisuje” i właśnie wprowadza go do swojej oficjalnej, europejskiej oferty.
Ta środkowa oś jest oczywiście skrętna. Skoro więc aż trzy osie są tutaj kierowane, można by się spodziewać bardzo dobrej zwrotności. W rzeczywistości jednak ciężarówka była podobnie (mało) zwrotna, jak zwykłe 8×4. Wyraźnie dało się odczuć, że przydałaby się choć jedna oś skrętna na tyle. Niemniej otrzymanie takiej konfiguracji oznaczałoby konieczność sięgnięcia po bardziej specjalistyczne rozwiązania od firm przebudowujących, takich jak na przykład Ginaf. Jeśli więc ktoś chce mieć po prostu DAF-a z dołożoną piątą osią dafowskiej konstrukcji, musi ograniczyć do opisywanej konfiguracji.
Kontynuując jeszcze opis podwozia, dochodzimy do kwestii zawieszenia. Tylny tandem z osiami napędowym zawieszony był na pneumatycznych poduszkach. Z przodu zastosowano zaś klasyczne zawieszenie piórowe. Niemniej w moim odczuciu samochód wydawał się wyjątkowo komfortowy. Miałem okazję jeździć nim po typowo budowlanych „drogach”, masa rzeczywista wynosiła przy tym 32 tony, a wszelkie nierówności praktycznie nie przenosiły się do kabiny.
Brakowało mi za to jakiegoś nowocześniejszego rozwiązania w układzie kierowniczym. DAF-y znane są z tego, że manewrowanie przy minimalnej prędkości wymaga od kierowcy pewnej siły. W pięcioosiowym podwoziu było to zaś szczególnie mocno wyczuwalne. Skoro więc cześć konkurentów oferuje dzisiaj aktywne układy kierownicze, bardzo lekkie w obsłudze przy manewrowaniu, DAF mógłby pomyśleć o czymś podobnym.
Mówiąc o tak specyficznym pojeździe, warto zwrócić uwagę na kilka mniejszych elementów. Dla przykładu, zastosowano tutaj zbiornik paliwa o kształcie ściśle dopasowanym do nadkoli. Dzięki temu jego pojemność osiągnęła 350 litrów, pomimo wyjątkowo małych rozmiarów zewnętrznych. Kolejna ciekawostka to też kamera umieszczona przy osłonie przeciwsłonecznej. Zastępuje ona przednie lusterko i w tak wysokim pojeździe sprawowała się wprost doskonale. Możecie to zobaczyć na poniższym porównaniu zdjęć, z naprawdę wysoką osobą stojącą tuż przed pojazdem. Dodam, że ostatnio nieco szerzej pisałem o tych dedykowanych do DAF-ów kamerach. Tekst ten był zatytułowany: Ten przewoźnik wyposażył wszystkie ciągniki oraz naczepy w kamery – łącznie to aż 175 urządzeń.
A na koniec zostaje nam ocena skrzyni biegów. Opisywany CF miał bowiem na pokładzie skrzynię zautomatyzowaną typu Traxon, pochodząca od firmy ZF. Miała ona 12 biegów, współpracowała z osiami o przełożeniu 3.76, a także została doposażona w tryb jazdy terenowej. Od razu rodzi się więc pytanie, czy taki zautomatyzowany Traxon może do siebie przekonać budowlanych kierowców, nadal szeroko korzystających ze skrzyń manualnych?
Przyznam, że byłem pod naprawdę sporym wrażeniem tego, jak Traxon radził sobie na stromych podjazdach z obciążeniem. Redukowanie na przykład z 7. biegu na 2. odbywało się wręcz ekspresowo, bez obaw o zatrzymanie pojazdu. Nie wyłapałem przy tym żadnej chwili niepewności. Gdy natomiast DAF ruszał na podjeździe z miejsca, skrzynia dobrze współpracowała z układem typu „hill holder”, automatycznie podtrzymującym pojazd. Niemniej mam też do działania Traxona pewne zastrzeżenie. Będąc w trybie terenowym, skrzynia nie chciała automatycznie reagować na załączenie najwyższego biegu hamulca silnikowego. Jeśli już to robiła, to niestety z bardzo dużym opóźnieniem. Redukcję trzeba było więc wykonywać samemu.
