Tegoroczny rynek sprzedaży nowych pojazdów bije prawdziwe rekordy. To następstwo nadrabiania wstrzymanych zamówień z 2020 roku. Dla przykładu, w I kwartale 2021 w Polsce zarejestrowano o 35,1 proc. więcej samochodów dostawczych niż w I kwartale ubiegłego roku (czyli w większości przed pandemią). W przypadku samochodów ciężarowych powyżej 3,5 tony wzrost był jeszcze wyższy, wynosząc 41,4 procent.
Jednocześnie nie ubywa doniesień o problemach z dostawami podzespołów. Światowy rynek układów scalonych, a więc podstawowego elementu wszelkiego rodzaju elektroniki, nadal pozostaje niewydolny. Wiele motoryzacyjnych fabryk wstrzymuje swoją pracę, często na całe tygodnie. Część firm dostarcza też pojazdy bez wybranych elementów wyposażenia, gdyż tylko w ten sposób jest w stanie utrzymywać jakąkolwiek sprzedaż. A przy tym mówi się o rosnących kosztach i trudnościach w zdobyciu surowców.
Jak to wygląda w ciężarówkach, pisałem już w tym artykule. W całej Europie, od Hiszpanii, aż po Rosję, normą stały się terminy dostaw na rok 2022 (z pewnymi wyjątkami). Nowa informacja pojawiła się też w miniony piątek, gdy produkcję w swojej głównej fabryce musiał ograniczyć DAF. Jak podaje lokalny dziennik „Eindhovens Dagblag”, 600 osób z wieczornej zmiany zostało poproszonych o wzięcie dodatkowego dnia wolnego, gdyż w zakładzie zabrakło podzespołów do produkcji. Trzeba zaś pamiętać, że jednej doby fabryka z Einhoven wytwarza ponad 200 nowych pojazdów.
Podobnie jak w przypadku innych marek, problem DAF-a dotyczy niedoboru półprzewodników, na których bazują układy scalone. Bez tego nie da się zmontować wielu elektronicznych elementów wyposażenia, czy też systemów sterowania układem napędowym. Za to jak najbardziej można kontynuować mechaniczny montaż silników, czy przygotowywanie elementów metalowych.
Otrzymałem też bardzo ciekawy komentarz z rynku ciężkich samochodów dostawczych, z firmy dostarczającej pojazdy różnych marek, w tym zwłaszcza konfiguracje do transportu dalekobieżnego. Jak udało mi się tam dowiedzieć, obecnie stoi fabryka Forda, a Volkswagen nie produkował we Wrześni do końca kwietnia. W praktyce oznacza to, że nowe zamówienia są dzisiaj przyjmowane z terminem realizacji na I kwartał 2022 roku. Są też problemy z realizacją zamówień już złożonych, z pierwotnie planowaną realizacją w tym roku. Opóźnienia mogą tutaj wynosić nawet sześć miesięcy.
W przypadku konkretnego wyposażenia można podać przykład Renault Master. Samochody te produkowane są w miarę na bieżąco, ale nadal nie nadążą to za popytem. Poza tym, przez problemy z wytwarzaniem elektroniki, samochody często przyjeżdżają na place bez fabrycznych radioodtwarzaczy. Teoretycznie można zastąpić je radioodtwarzaczami niezależnych marek, ale w praktyce dealerzy różnie sobie z tym radzą. Szczególne opóźnienia mają też dotyczyć egzemplarzy z „bujanymi” fotelami. Jeśli więc ktoś chciałby odebrać swój samochód tej jesieni, niewykluczone, że będzie musiał pogodzić się z gorszym fotelem.
Pojawił się też niespodziewany zator z kabinami sypialnymi i zabudowami. U części producentów opóźnienia sięgają już 2-3 miesięcy, a drugi i trzeci kwartał okazują się obłożone zamówieniami. Firmy po prostu nie nadążają za popytem i również zabudowanie podwozia może być kwestią czekania do końca roku. Jednocześnie będzie to też droższe, z uwagi na wyraźny wzrost cen surowców.
A skoro samochodów brakuje i klienci ustawiają się w kolejkach, pojawia się też „niewidzialna ręka rynku”. Gwałtowny wzrost popytu i niedobory w podaży skutkowały wyraźnym zwiększeniem cen gotowych samochodów. Najbardziej typowy „bus” z zabudową na 10 europalet oraz kabiną sypialną jeszcze na początku tego roku mógł kosztować 110-115 tys. złotych. Obecnie trzeba przygotować 120-125 tysięcy, a samochód (jakimś cudem) dostępny na placu może przekroczyć nawet i 130 tysięcy.
