Platooning rzadko kiedy będzie miał sens? Pomysły naukowców na łączenie się w pary nie przekonują…

man_tgx_platooning_schenkerZdjęcie pochodzi z następującego tekstu:

DB Schenker wprowadzi na stałą linię MAN-y z autopilotem – w 2018 roku ciężarówki wyjadą na A9

Holenderska organizacja naukowa TNO pochwaliła się kilkoma szczegółami na temat badań nad autopilotami w formie platooningu. Chodzi tutaj o element, o którym dotychczas zbyt wiele się nie mówiło, a mianowicie o przebieg łączenia się ciężarówek w pary. I jak się okazuje, ma być to proces bardzo skomplikowany.

Dotychczas platooning, a więc łączenie ciężarówek w częściowo zautomatyzowane grupy oglądaliśmy jedynie na specjalnych pokazach. Wówczas sprawa była prosta – na miejsce podstawiano kilka identycznych egzemplarzy i łączono je w pary, chwaląc się potencjalnymi oszczędnościami na paliwie. W rzeczywistym użytku sprawa będzie jednak o tyle skomplikowana, że przecież nieczęsto kilka pojazdów rusza w dokładnie w tym samym czasie, w dokładnie w tym samym kierunku i mając dokładnie takie same silniki oraz ładunki. Jeśli więc technologia ta ma działać na naprawdę szeroką skalę, w pary będą się musiały łączyć także ciężarówki przypadkowe, ustawiając się na trasie według szeregu czynników. Jak naukowcy chcą to rozwiązać? TNO podaje tutaj szereg pomysłów, momentami ciekawych, a momentami niestety niedorzecznych.

Jeśli chodzi o ustawianie się w konkretnej kolejności, komputery ciężarówek mają przekazywać sobie informacje o mocach silników oraz masach całkowitych zestawów. W oparciu o to wytypowany ma być zestaw o najgorszym stosunku masy do mocy, który będzie jechał jako pierwszy. Wydaje się to logiczne, wszak gdyby na przedzie jechała ciężarówka mocniejsza lub lżejsza, pozostałe mogłyby nie dotrzymać jej kroku. Druga rzecz to natomiast samo szukanie partnerów. Jak tłumaczy TNO, pojazdów do łączenia w grupy miałoby się szukać przede wszystkim w strefach przemysłowych, skąd często wyjeżdżają duże ilości pojazdów. Gdyby okazało się, że do rozpoczęcia trasy gotowe są na przykład dwa lub trzy zestawy o podobnym celu, komputery miałyby zaproponować kierowcom połączenie się w grupę. Ewentualnie komputery mogłyby też rozpoznać taką możliwość na samej drodze. Wówczas jeden z pojazdów mógłby zjechać na moment parking i poczekać na swojego potencjalnego partnera.

Teoretycznie powyższe pomysły mają sens, rozwiązując najważniejsze problemy. W praktyce znajduję tutaj jednak kilka szczegółów, przez które takie łączenie się w przypadkowe grupy nie byłoby proste. Można wręcz powiedzieć, że szczegóły te skutecznie ograniczyłyby potencjał platooningu poza stałymi trasami. Dla przykładu – pomysł z wystawianiem najwolniejszej ciężarówki na przód sprawiałby, że ograniczenie zużycia paliwa odbywałoby się kosztem znacznego zmniejszenia średniej prędkości. Tym samym żadna to technologiczna rewolucja, bo i bez platooningu zwalnianie na wzniesieniach pomimo lekkiego ładunku pozwoli ograniczyć zużycie paliwa. Niemniej nikt tego nie robi, z uwagi na oszczędności czasowe. Ba, nie brakuje przecież firm, które inwestują w mocniejsze silniki, właśnie w związku ze średnią prędkością. Do tego dochodzi też problem współpracy między kierowcami i przewoźnikami. Wyobraźmy sobie bowiem, że gdzieś w pobliżu znajdują się trzy ciężarówki jadące w dokładnie tym samym kierunku. Jedna z nich wiezie o 9 ton więcej ładunku, więc nie ma wątpliwości że musiałaby być tą pierwszą. Jednocześnie system wskazuje, że dwa kolejne pojazdy są cztery kilometry dalej, więc najcięższy zestaw musiałby zjechać na parking i chwilę poczekać. I tutaj rodzi się zasadnicze pytanie – dlaczego kierowca najcięższej ciężarówki miałyby to zrobić, negatywnie wpływając na swoje zużycie paliwa oraz średnią prędkość. Po to, żeby ktoś inny mógł następnie zyskać jadąc tuż za nim? Przyznacie, że marna to zachęta…

Na koniec mam jeszcze małe wyjaśnienie dla osób, które nie do końca wiedziały o czym mówię. Platooning, to technika, w której ciężarówki mają podążać za sobą w zautomatyzowany sposób, łącząc się w grupy. Pierwszy pojazd z takiej grupy byłby prowadzony przez człowieka, natomiast w pozostałych kierowcy oddawaliby stery komputerowi, jedynie doglądając jego działania. Komputer odpowiadałby za to, aby odpowiednio podążyć za poprzedzającym pojazdem, wykorzystując przy tym siłę toczenia, rozpoznając wszelkie zagrożenia i reagując na wszelkie manewry. Najistotniejsza byłaby zaś mała odległość między pojazdami, mająca generować około 10 proc. oszczędności na paliwie dzięki zmniejszonemu oporowi aerodynamicznemu.