OFERTY PRACYKONTAKT
665
Opublikowane 27 Marzec, 2017

Platooning rzadko kiedy będzie miał sens? Pomysły naukowców na łączenie się w pary nie przekonują…

man_tgx_platooning_schenkerZdjęcie pochodzi z następującego tekstu:

DB Schenker wprowadzi na stałą linię MAN-y z autopilotem – w 2018 roku ciężarówki wyjadą na A9

Holenderska organizacja naukowa TNO pochwaliła się kilkoma szczegółami na temat badań nad autopilotami w formie platooningu. Chodzi tutaj o element, o którym dotychczas zbyt wiele się nie mówiło, a mianowicie o przebieg łączenia się ciężarówek w pary. I jak się okazuje, ma być to proces bardzo skomplikowany.

Dotychczas platooning, a więc łączenie ciężarówek w częściowo zautomatyzowane grupy oglądaliśmy jedynie na specjalnych pokazach. Wówczas sprawa była prosta – na miejsce podstawiano kilka identycznych egzemplarzy i łączono je w pary, chwaląc się potencjalnymi oszczędnościami na paliwie. W rzeczywistym użytku sprawa będzie jednak o tyle skomplikowana, że przecież nieczęsto kilka pojazdów rusza w dokładnie w tym samym czasie, w dokładnie w tym samym kierunku i mając dokładnie takie same silniki oraz ładunki. Jeśli więc technologia ta ma działać na naprawdę szeroką skalę, w pary będą się musiały łączyć także ciężarówki przypadkowe, ustawiając się na trasie według szeregu czynników. Jak naukowcy chcą to rozwiązać? TNO podaje tutaj szereg pomysłów, momentami ciekawych, a momentami niestety niedorzecznych.

Jeśli chodzi o ustawianie się w konkretnej kolejności, komputery ciężarówek mają przekazywać sobie informacje o mocach silników oraz masach całkowitych zestawów. W oparciu o to wytypowany ma być zestaw o najgorszym stosunku masy do mocy, który będzie jechał jako pierwszy. Wydaje się to logiczne, wszak gdyby na przedzie jechała ciężarówka mocniejsza lub lżejsza, pozostałe mogłyby nie dotrzymać jej kroku. Druga rzecz to natomiast samo szukanie partnerów. Jak tłumaczy TNO, pojazdów do łączenia w grupy miałoby się szukać przede wszystkim w strefach przemysłowych, skąd często wyjeżdżają duże ilości pojazdów. Gdyby okazało się, że do rozpoczęcia trasy gotowe są na przykład dwa lub trzy zestawy o podobnym celu, komputery miałyby zaproponować kierowcom połączenie się w grupę. Ewentualnie komputery mogłyby też rozpoznać taką możliwość na samej drodze. Wówczas jeden z pojazdów mógłby zjechać na moment parking i poczekać na swojego potencjalnego partnera.

Teoretycznie powyższe pomysły mają sens, rozwiązując najważniejsze problemy. W praktyce znajduję tutaj jednak kilka szczegółów, przez które takie łączenie się w przypadkowe grupy nie byłoby proste. Można wręcz powiedzieć, że szczegóły te skutecznie ograniczyłyby potencjał platooningu poza stałymi trasami. Dla przykładu – pomysł z wystawianiem najwolniejszej ciężarówki na przód sprawiałby, że ograniczenie zużycia paliwa odbywałoby się kosztem znacznego zmniejszenia średniej prędkości. Tym samym żadna to technologiczna rewolucja, bo i bez platooningu zwalnianie na wzniesieniach pomimo lekkiego ładunku pozwoli ograniczyć zużycie paliwa. Niemniej nikt tego nie robi, z uwagi na oszczędności czasowe. Ba, nie brakuje przecież firm, które inwestują w mocniejsze silniki, właśnie w związku ze średnią prędkością. Do tego dochodzi też problem współpracy między kierowcami i przewoźnikami. Wyobraźmy sobie bowiem, że gdzieś w pobliżu znajdują się trzy ciężarówki jadące w dokładnie tym samym kierunku. Jedna z nich wiezie o 9 ton więcej ładunku, więc nie ma wątpliwości że musiałaby być tą pierwszą. Jednocześnie system wskazuje, że dwa kolejne pojazdy są cztery kilometry dalej, więc najcięższy zestaw musiałby zjechać na parking i chwilę poczekać. I tutaj rodzi się zasadnicze pytanie – dlaczego kierowca najcięższej ciężarówki miałyby to zrobić, negatywnie wpływając na swoje zużycie paliwa oraz średnią prędkość. Po to, żeby ktoś inny mógł następnie zyskać jadąc tuż za nim? Przyznacie, że marna to zachęta…

Na koniec mam jeszcze małe wyjaśnienie dla osób, które nie do końca wiedziały o czym mówię. Platooning, to technika, w której ciężarówki mają podążać za sobą w zautomatyzowany sposób, łącząc się w grupy. Pierwszy pojazd z takiej grupy byłby prowadzony przez człowieka, natomiast w pozostałych kierowcy oddawaliby stery komputerowi, jedynie doglądając jego działania. Komputer odpowiadałby za to, aby odpowiednio podążyć za poprzedzającym pojazdem, wykorzystując przy tym siłę toczenia, rozpoznając wszelkie zagrożenia i reagując na wszelkie manewry. Najistotniejsza byłaby zaś mała odległość między pojazdami, mająca generować około 10 proc. oszczędności na paliwie dzięki zmniejszonemu oporowi aerodynamicznemu.

TimoCom – Łączymy ładunki z pojazdami.

To może Cię zainteresować:

Ten wpis ma 13 komentarzy

  1. Tk napisał(a):

    Juz siebie widze, jak siedze w tej drugiej ciezarowce i odpoczywam, a pierwszy kierowca z Waberer’s prowadzi konwoj. Cos wspanialego.

    • Lel napisał(a):

      Jadąc w takim czymś jako ten drugi truck, po godzinie-dwóch byłbyś wykończony psychicznie. No chyba, że wolisz powierzyć wszystko nieznajomemu, który ma gdzieś ciebie, bo w końcu czemu nie? Bardzo nagła zmiana pasa przez typa, bo w ostatniej chwili zauważył roboty drogowe czy rozkraczony zestaw na poboczu i ciebie nie ma. Pomysł chory.

      • PiotrFr napisał(a):

        Bardziej zaufalbym obcemu kierowcy niż autopilotowi. Ostatnio publikowali wyniki testów. Chyba co 15 kilometrów komputer się myli a co 500 doprowadza do sytuacji krytycznej.

  2. Janusz z Sochaczewa napisał(a):

    Fajny pomysł jednak pytanie techniczne. Czy jeśli pierwsze auto założy magnes to w innych nie bedzie już trzeba kleić orzeszka ? Przydało by nam sie coś takiego jak w nocy idziemy na 4 auta A1

  3. andrzej napisał(a):

    Samw dobre wieści dziś na 40tonna temat autopilotów, platooningu itp, oby tak dalej

  4. tomek napisał(a):

    Może za 20 lat trafi się jakaś przypadkowa parka gdzieś w czelusciach Europy,ale to od początku utopijny pomysł.Oprocz zagrania mocy silników,rzeczywistej masy tej samej trasy,danych tachografu,idealnej synchronizacji prędkości itp zawsze pozostanie kwestia ludzka:no co ja mam być pierwszy?

  5. Kieroman napisał(a):

    Hmm polscy kiero przebiją wszelkie nowinki techniczne ekonomią, beda i tak tansi przy nsjnizszej krajowej plus szemrane niby diety

  6. 64_QAM napisał(a):

    Zachęta do uczestnictwa w tym procederze powinna być dwustronna:
    – ciągnący zbiera dodatkowy hajs, od tych z tyłu. Nie duży, ale zawsze. Wszystko za pośrednictwem odpowiedniej platformy / portalu.
    – ten z tyłu jedzie, ale kręci w tym czasie pauzę i oszczędza paliwo. Firma do której należy ten z tyłu płaci z tego tytułu pewien dodatkowy hajs, za pośrednictwem platformy, który trafia do ciągnącego.

    Takie zestawy najczęściej by się łaczyły na chwilę, na 100 – 300 km na popularnych odcinkach tras, na czas potrzebny do wykręcenia pauzy albo zajęcia się przez kierowcę czymś innym w czasie jazdy 😉

  7. smunco napisał(a):

    Moim zdaniem te autopiloty to poroniony pomysł. Niedługo ktoś wymyśli jeszcze automat to podcierania tyłka po sraniu żeby się człowiek zbytnio nie zmęczył! A co jeśli pierwszy z tego konwoju złapie np. gumę? Wtedy wszyscy czekają na servis?

  8. Ja napisał(a):

    Dla mnie to jakaś ślepa uliczka rozwoju aby zaoszczędzić parę % zużycia na paliwie.Więcej zamieszania niż to bedzie warte.Przyszłość to pojazdy elektryczne(bazujące wyłacznie na akumulatorach lub wodorowe jak Nikola One).Praktycznie znika problem niedoboru mocy (silniki elektryczne są dużo potężniejsze i maja korzystniejszy zakres max momentu obrotowego),znika też problem emisji spalin z pojazdu.Można się wtedy bawic w autopiloty gdzie kaźdy jedzie wtedy jak chce a nie gdy uzbiera sie kolumna kilku innych zestawów.

Odpowiedz





Dane wpisane w formularzu będą przetwarzane w celu dodania komentarza zgodnie z naszą polityką prywatności.