Powyżej: egzemplarz, który miałem okazję poprowadzić
W ubiegłym miesiącu swoją oficjalną, polską premierę miały elektryczne Scanie 45R oraz 45S (informacja na ten temat tutaj). Również wtedy pojawiły się doniesienia o pierwszych egzemplarzach zamówionych przez polskie firmy. Czego mogą się natomiast spodziewać przyszli użytkownicy tych ciężarówek? O tym opowiem Wam na podstawie krótkiej jazdy testowej, którą odbyłem w ubiegłym tygodniu w Norwegii.
Zestaw, który miałem okazję poprowadzić, składał się ze dwuosiowego ciągnika Scania 45R oraz trzyosiowej naczepy, będąc obciążonym balastem do poziomu 35,5 tony rzeczywistej masy całkowitej. I co ciekawe, nie była to ani typowo skandynawska konfiguracja, ani też typowy układ z kontynentalnej międzynarodówki. Scania miała bowiem niespotykany, bardzo długi rozstaw osi 4,15 metra, wymuszony przez długie obudowy baterii. Sam ciągnik był też wyraźnie cięższy od diesli, ważąc około 11 ton. Poza tym w podwoziu ciężarówki znajdowały się aż trzy silniki jednocześnie, umieszczone jeden za drugim, a za przekazanie z nich napędu odpowiadała sześciobiegowa przekładnia planetarna. I tak naprawdę nawet rama nie pochodziła wprost ze Scanii z dieslem, z racji poprowadzonych bliżej siebie podłużnic, zwiększających w ten sposób miejsce na baterie.
Trasa testowa była około 180-kilometrowym kółkiem w południowej Norwegii, między miastami Oslo oraz Gjøvik. Wiodła ona drogami nr E6, 33 oraz 4, co oznaczało zarówno krótki odcinek autostrady, jak i kręte drogi lokalne oraz kilka terenów zabudowanych. Był też na trasie jeden dłuższy, 6-procentowy podjazd, zwieńczony równie długim zjazdem. Można więc powiedzieć, że była to trasa typowo regionalna, a w przełożeniu na polskie warunki można by ją określić jako średnio wymagającą.
Tak naprawdę od wspomnianego wzniesienia powinienem rozpocząć opis tego pojazdu. Tuż przed nim musiałem bowiem zwolnić do 60 km/h, natomiast już na samym wzniesieniu mogłem legalnie rozwinąć 80 km/h. Elektryczna Scania dokonała takiej zmiany prędkości dosłownie w chwilę, bez konieczności redukowania biegu, czy też wciskaniu pedału gazu do ziemi. Co więcej, następnie utrzymała 80 km/h przez cały podjazd, ani na sekundę nie zwalniając. Pod tym względem można było się więc poczuć niczym w najmocniejszych dieslach na rynku. Wszystko natomiast dlatego, że model 45R dysponuje mocą stałą poziomie 612 KM, a jednocześnie może mieć bardzo wysokie przełożenie mostu, oznaczone jako 3.36. Poza tym – inaczej niż u konkurentów – Scania nie zastosowała tutaj żadnych trybów jazdy, takich „Eco” lub „Power”. Tryb jest tylko jeden, standardowy, więc układ napędowy zawsze może osiągnąć 100 procent swoich możliwości. Korzystnie wpływa to na wyczucie możliwości pojazdu, ale wymaga też ostrożnego obchodzenia się z mocą.
Kolejne moje wrażenie jest takie, że Scania 45R okazała się wręcz zaskakująco oszczędna. Mam tutaj na myśli elektryczną oszczędność, a więc niewielkie zużycie prądu w stosunku do przejechanego dystansu. Ku mojemu zaskoczeniu, na omówionej trasie udało mi się uzyskać średnią 94,4 kWh/100 km/h. Domyślam się, że większość z Was nadal niewiele to mówi, więc ujmę ten temat w następujący sposób – 94,4 kWh/100 km to o jakieś 10-20 procent mniej niż średnie zużycie prądu zwykle zakładane dla pełnowymiarowych, elektrycznych zestawów. Oczywiście muszę przypomnieć, że zestaw nie był w pełni załadowany, ważąc 35,5 tony, a ponadto średnia prędkość nie mogła być w norweskich warunkach zbyt wysoka, wynosząc 61 km/h. Niemniej nadal mówimy tutaj o bardzo, ale to bardzo dobrym wyniku, zwłaszcza po uwzględnieniu wspomnianego, szybkiego podjazdu pod wzniesienie.
W tak dobrym wyniku istotną rolę na pewno odegrała skrzynia biegów. Sześciobiegowa przekładnia została stworzona specjalnie dla elektrycznych ciężarówek dalekobieżnych i idealnie pasowała do testowego pojazdu. Pracowała ona bardzo szybko, a wręcz niemal niezauważalnie, co okazało się zasługą zastosowania dwóch wałków. Osobno przełączają one pierwszy silniki oraz dwa pozostałe, dzięki czemu nie występuje żadna przerwa w przekazaniu napędu. Poza tym sześć biegów wydaje się po prostu właściwą ilością dla silnika elektrycznego, jako że jednostki tego typu mają bardzo duży zakres optymalnych obrotów. Szóste przełożenie można było wręcz uczynić nadbiegiem, załączającym się stosunkowo rzadko, przy wysokiej prędkości oraz na płaskim terenie. Może to przypominać nadbieg z 14-biegowej przekładni G33, stosowanej w spalinowych Scaniach Super.
Tych podobieństw do obsługi diesla okazało się znacznie więcej. Na pokład trafił między innymi tempomat przewidujący topografię terenu, mający strategię doskonale znaną z silników spalinowych. Przed szczytem wzniesienia chciał on więc wytracać prędkość, by odzyskać ją na zjeździe. Podobnie jak w dieslu wyglądało też hamowanie, za sprawą pięciostopniowego drążka za kierownicą. Z tym jednak zastrzeżeniem, że w elektryku nie uruchamiał on retardera, a jedynie sterował hamulcem silnikowym. Ten ostatni dosłownie odwraca kierunek pracy jednostki spalinowej, generując prąd zamiast go zużywać, a przy tym hamując w imponująco silny sposób. Trzeba wręcz uważać, by na piątym stopniu nie stracić przyczepności, nawet na zupełnie suchej nawierzchni. Poza tym Scanią 45R jeździło się po prostu jak Scanią, bez większych różnic w podstawowej obsłudze. Żadnych zmian nie przeszła także kabina, będąc doskonale znanym nadwoziem typu CR20 Highline. Nie zabrakło w niej nawet „tunelu silnika”, wszak został on wypełniony przez elementy osprzętu.
Co natomiast nie odpowiadało mi w testowym ciągniku? Główny problem, który dostrzegłem w czasie jazdy próbnej, to dźwięk silnika. Są bowiem takie partie obrotów, w których charakterystyczne „wycie” jednostki elektrycznej wyraźnie przedostaje się do kabiny. Inaczej niż w przypadku diesla, nikt raczej nie nazwie tego dźwiękiem przyjemnym, więc Szwedzi musieliby pomyśleć o lepszym wygłuszeniu. Tutaj też podkreślę, że Scania nie zdecydowała się na silnik zintegrowany z osią napędową, montowany na samym końcu ciągnika. Zamiast tego jednostka znajduje się w środkowej części podwozia, tuż za kabiną, przekazując napęd do mostu za pośrednictwem wału. Poza tym brakowało mi nieco bardziej rozbudowanego komputera pokładowego, wskazującego nie tylko średnie zużycie prądu z przejechanej trasy, ale też rozbijającego to na energię pobraną z baterii oraz tą odzyskaną z procesu hamowania. Ten ostatni wskaźnik mógłby mieć działanie motywujące, uświadamiając jak wiele kilometrów można przejechać za darmo dzięki odpowiednim umiejętnościom kierowcy.
Na koniec pozostaje najważniejsza sprawa, czyli kwestia zasięgu. Gdy wyjeżdżałem na omawiany przejazd, komputer pokładowy wskazywał mi 95 procent naładowania baterii. Za to po przejechaniu 180 kilometrów na komputerze pozostało równe 60 procent naładowania. To pozwala założyć, maksymalny zasięg na jednym ładowaniu wyniósłby tutaj około 520 kilometrów. Gdyby natomiast pozostawić sobie jakąkolwiek rezerwę, bezpiecznie byłoby założyć jakieś 450 kilometrów autonomii. W stosunku do diesli to oczywiście nadal niewiele, a i gazowce wypadając pod tym względem trzykrotnie lepiej. Z drugiej jednak strony, jest to jeden z największych zasięgów, jakie znajdziemy w ciężarówkach elektrycznych dostępnych obecnie na rynku. Wynika to nie tylko ze wspomnianego, ekonomicznego napędu, ale też zastosowania bardzo dużych, ponad 3-tonowych baterii. Mają one 624 kWh pojemności całkowitej i 518 kWh pojemności użytecznej.
Poniżej zamieszczam kilka dodatkowych zdjęć dla osób zainteresowanych. Zostały one wykonane między innymi w warsztacie dla elektrycznych układów napędowych, funkcjonującym już u autoryzowanego dealera marki Scania pod Oslo.
Dwa silniki połączone ze skrzynią biegów (na serwisowym wieszaku) oraz trzeci, zdemontowany silnik leżący w tle:
Widok na warsztat dla elektrycznych elementów napędowych:
Silniki widoczne między podłużnicami, za przewodami hydraulicznymi (zdjęcie z solówki z hydrauliką):
Elementy umieszczone w „tunelu silnika”, w tym między innymi małe akumulatory 12V (konieczne do startu całego układu elektrycznego), osuszacz powietrza, pompa wspomagania, czy falownik prądu:
Gniazdo ładowania baterii, zdolne przyjąć moc 375 kW, a więc przywrócić 100 kilometrów zasięgu w jakieś 15-20 minut:
Inny egzemplarz Scanii 45R, należący do norweskiej firmy ASKO, obecnie mającej już 86 elektrycznych ciężarówek tej marki i przygotowującej się do odbioru kolejnych kilkunastu sztuk (więcej o tym egzemplarzu tutaj):
