Publikacja na zamówienie
Renault Trucks rozpoczęło seryjną produkcję Gamy T Evolution z nową jednostką napędową. Jest to silnik o oznaczeniu DE13 TC, korzystający z technologii Turbo Compound i zapewniający dzięki temu wyjątkowo wysoki moment obrotowy. Pierwszy egzemplarz takiego pojazdu właśnie trafił do polskiego odbiorcy, a okazała się nim firma DTW Logistics Group. Z tej okazji przygotowałem więc rozmowę z Damianem Dobkowskim, prezesem firmy DTW Logistics Group Sp. z o.o., który osobiście stawił się po odbiór nowego ciągnika.
Damianie, nie da się ukryć, że dzisiejszy odbiór był szczególny, z uwagi na konfigurację zastosowaną w ciągniku. Co możesz powiedzieć na ten temat?
W tej konfiguracji wyjątkowy jest zdecydowanie silnik. Według zapowiedzi, jakie przedstawił nam Area Sales Manager Jarek Zwoliński, ta jednostka napędowa z układem Turbo Compound powinna pozwolić na 10-procentowe oszczędności w zużyciu paliwa. Zaproponował więc, abyśmy sprawdzili to w praktyce. Oryginalnie zamawialiśmy co prawda silnik 520-konny, ale gdy pojawiła się taka możliwość, zmieniliśmy zamówienie na 480 TC.
Czy ta zmiana objęła większą ilość egzemplarzy? W najbliższej przyszłości można spodziewać się u Was kolejnych ciągników z Turbo Compound?
Na przyszły rok mamy już podpisany odbiór 16 kolejnych egzemplarzy Renault Trucks Gamy T i dodatkowe pięć we wstępnej rezerwacji. Przekazany dzisiaj ciągnik ma swoimi wynikami zdeterminować jaki silnik będzie pracował w tych pojazdach. Ustaliliśmy, że test będzie prowadzony przez kilkanaście tygodni, aż otrzymamy informację od Area Sales Managera, że potrzebuje ostatecznego wskazania typu jednostki. Zadecydujemy wówczas czy będzie to droższy, ale ekonomiczniejszy 480 TC, czy może zostaniemy przy silniku 520, którego odebraliśmy w tym roku już 15 sztuk.
Widzę, że pod uwagę bierzecie tylko mocne warianty silnikowe. Skąd wynika ten wybór, czy to odpowiedź na ciężkie ładunki?
Tak, wybór jednostek napędowych jest podyktowany tonażami. Niemal przez cały czas wozimy ciężko, zarówno w imporcie, jak i w eksporcie, zabierając ładunki o masie 24 ton. Dosyć często przemieszczamy się też po odcinkach górskich, przez Włochy, Austrię oraz południowe Niemcy.
Czy transport ten związany jest z logistyką kontraktową, z którą w dużej mierze kojarzone jest DTW Logistics Group?
Nie, transport jest tutaj zupełnie oddzielnym filarem firmy, rozwijanym równolegle z logistyką. Mamy około 70 swoich ciągników, użytkujemy około 200 naczep, do tego korzystamy również z ciągników podwykonawców. Transport własny generuje nam 15 procent przychodu i zamierzamy się tego trzymać. Stoimy na logistyce kontraktowej, na własnym transporcie oraz na pracy z podwykonawcami. Te trzy filary właśnie dają nam stabilność. Jesteśmy zleceniodawcą, ale też firmą transportową, więc wiemy z czym mierzą się przewoźnicy. Doskonale zdajemy sobie sprawę z tego jakie są koszty transportu, bo sami robimy to na co dzień.
A dlaczego akurat Renault Trucks? W swojej flocie macie też kilka innych marek, więc co zadecydowało o dzisiejszym odbiorze?
Kluczowy jest fakt, że czas mija, a my nadal jesteśmy zadowoleni ze współpracy z tą marką, w tym zwłaszcza z obsługi posprzedażnej, która jest dla nas jednym z kluczowych elementów. Kontakt jest stały, bieżący, a do tego nie zauważamy nadmiernej awaryjności pojazdów. Ponadto, wśród wszystkich trudności z dostępem do ciężarówek i wyraźnych wzrostów cen odnieśliśmy wrażenie, że Renault Trucks dalej chce rozmawiać z klientem i patrzy na biznes także z jego pespektywy. To sprawiło, że aż 75 procent naszych przyszłorocznych zakupów będzie pochodziło od Renault Trucks.
Czy wspomniane wydarzenia – pandemia, czy niedobór układów scalonych, mocno wpłynęły na firmowe, flotowe plany?
Jeszcze przed wojną na Ukrainie, w ramach efektu pandemii, była pewna partia pojazdów, z której zrezygnowaliśmy z uwagi na nagły wzrost ceny. Poza tym nie mieliśmy poważnych przeszkód. Raczej wszystko planujemy z dużym wyprzedzeniem, działaliśmy tak nawet gdy cykle produkcyjne były krótkie, więc trudna dostępność pojazdów nie zachwiała pracą firmy. W przypadku Renault Trucks opóźnienia były co najwyżej dwutygodniowe.
Patrząc na swoje dzisiejsze kryteria zakupowe, jak oceniasz je z pespektywy 12-letniej historii firmy? Czy w tym czasie mocno zmieniły się Wasze preferencje?
Przez 12 lat wiele się zmieniło. Na samym początku patrzyliśmy głównie na ekonomię w momencie zakupu. Wybieraliśmy średnie kabiny, bo wydawały się wystarczające dla pojedynczej obsady. Myśleliśmy, że silnik nie musi być tak mocny, gdyż odpowiednie przełożenie nadrobi dynamikę. Dzisiaj, dzięki własnym doświadczeniom i rozmowom z handlowcami mamy inne podejście. Nie interesują nas na przykład silniki mniejsze, 11-litrowe, które mieliśmy okazję wypróbować i niestety się u nas nie sprawdziły. Wiemy, że wożąc ciężko ważna jest moc i moment obrotowy, a de facto mocny silnik wcale nie musi oznaczać wysokiego spalania przy sporadycznym, lekkim ładunku, jak na przykład opakowania.
W kwestii wyposażenia dla kierowców też zapewne wiele się zmieniło?
Dzisiaj uważam, że im większa kabina, tym po prostu lepsza. Jeśli więc producent oferuje w przyzwoitych pieniądzach najwyższą możliwą opcję, to jest to u nas bardzo mile widziane. Dobrym przykładem są też zmiany w takich elementach bezpieczeństwa, jak oświetlenie. Odpowiednia widoczność jest wręcz kluczowa, więc to naprawdę plus, że w przypadku Gamy T Evolution automatyczne reflektory Full LED otrzymaliśmy w standardzie. Inne dodatki z odbieranego dzisiaj samochodu to aktywny tempomat z przednim radarem, luksusowy fotel z wentylacją, lepszy wariant dolnego materaca, łamane łóżko górne, radio z systemem Bluetooth, lodówka, nocne zamki kabiny Door Lock i pakiet z lepszą izolacją termiczną kabiny.
Kto będzie kierowcą odebranego dzisiaj egzemplarza? Na jakich trasach będzie można go spotkać?
Za kierownicę wsiądzie Dariusz Broniarek. To bardzo doświadczony kierowca, a w naszej firmie pracuje od 4 lat. Wie, że to pierwszy, testowy egzemplarz z tym silnikiem w naszej flocie i świadomie poprosił o przesiadkę z ciężarówki innej marki, robiąc to z własnego, zawodowego zainteresowania. Został też już przeszkolony w zakresie ekonomicznej jazdy z Turbo Compound, a w przeszłości brał nawet udział w konkursie Optifuel Challenge. Dariusz będzie jeździł do Wielkiej Brytanii lub do Włoch, zwykle w „kółkach” lub ewentualnie z pojedynczym „przerzutem”.
A jak zapatrujesz się na przyszłość? Czy poza odbiorami zaplanowanymi już na rok 2023 można spodziewać się kolejnych? A może rozwój własnego taboru zostanie zatrzymany?
Polityka i filozofia firmy jest prosta – transport i logistykę rozwijamy po równo. Taborowo dalej chcemy się więc powiększać. Poza tym, jeśli chodzi o ciężarówki, motoryzacja to po prostu moja pasja. Wszystko co ma silnik jest w kręgu mojego zainteresowania i to realizacja pewnego marzenia, by mieć swój ciężarowy sprzęt.
