Powyżej: Scania 430R Super z nowym silnikiem R5
Kilka dni temu Scania dokonała jednej z najciekawszych silnikowych premier ostatnich lat. Mowa tutaj o nowym silniku Super 11, mającym 10,6 litra pojemności, rozwijającym moc do 430 KM, przeznaczonym także do ciągników z dalekobieżnymi kabinami, a przy tym zbudowanym w układzie R5, z pięcioma rzędowo ustawionymi cylindrami.
W ostatnich latach na rynku nie było żadnej tak mocnej i dużej jednostki o układzie R5. Sama Scania co prawda miała już w ofercie pięciocylindrowe silniki, i to od lat, ale liczyły one niecałe 9 litrów pojemności i nie osiągały mocy stosowanej w ciężkim transporcie dalekobieżnym. Tym samym były promowane jako rozwiązanie do lżejszego lub bardziej lokalnego transportu, na przykład dla solówek z branży komunalnej lub dystrybucyjnej. Czy można więc powiedzieć, że silnik Super 11 jest nowym eksperymentem? Nie do końca, o czym możemy się przekonać po cofnięciu do przełomu lat 80-tych oraz 90-tych ubiegłego wieku. Wówczas jeden z niemieckich producentów też miał w ofercie mocny silnik R5, oferowany między innymi w pełnowymiarowych ciągnikach siodłowych, jako alternatywa dla popularnych jednostek sześciocylindrowych.
MAN F90 19.322 jako wczesny low deck z silnikiem R5:
MAN F2000 19.343 z silnikiem R5 i wysoką kabiną:
Tym producentem był MAN, wraz ze swoimi niezwykle popularnymi modelami F90 oraz F2000. W większości egzemplarzy ciężarówki te otrzymywały silniki typu D2866, mające sześć cylindrów, 11,9 litra pojemności i moce maksymalne rzędu 360-460 KM. W ofercie była też jednak mniejsza opcja, okrojona o jedną szóstą. Był to silnik typu D2865, zbudowany właśnie z pięciu cylindrów o łącznej pojemności 9,9 litra. W modelu F90 (1986-1994) spotykano go w wersjach rozwijających do 320 KM (wersja 19.322), natomiast modelu F2000 (1994-2000) udało się osiągnąć moc 340 KM (wersja 19.343). I choć z dzisiejszego punktu widzenia też może to brzmieć jak parametry dla solówki, w owym czasie realia były oczywiście inne. Na przełomie lat 80-tych oraz 90-tych wiele ciągników siodłowych miało moce rzędu 300-350 KM, zwłaszcza w przypadku pojazdów z wielkich flot lub po prostu z biedniejszych krajów. Dlatego pięciocylindrowe MAN-y przez lata były promowane jako rozwiązanie także dla ciężkich lub dalekobieżnych pojazdów, oferujące niższe osiągi maksymalne, ale rekompensujące to niższą ceną, niższą masą i niższym zużyciem paliwa.
Jak wersje z silnikami o układzie R5 wypadały na tle konkurencji z układem R6? To możemy zobaczyć na przykładzie międzynarodowego testu porównawczego Eurotest z 1991 roku, opublikowanego między innymi w brytyjskim magazynie „Commercial Motor”. W szranki stanęło tam sześć ciągników określanych wówczas typowo flotowymi konfiguracjami, mianowicie DAF 95.330 ATI, MAN F90 19.322, Mercedes-Benz SK 1733, Pegaso Mider 12261, Renault R340Ti oraz Scania R113M 320. Wszystkie te pojazdy oferowały kabinę sypialną o płaskim dachu, pojemność silnika na poziomie około 10-11 litrów, moc maksymalną około 300 KM oraz maksymalny moment obrotowy około 1300 Nm. MAN był natomiast jedynym pojazdem w stawce, którego silnik został zbudowany nie z sześciu, lecz z pięciu cylindrów.
Ciągniki biorące udział w porównaniu z 1991 roku:
Testowe ciągniki zostały podpięte do naczepy francuskiej marki Trailor, wraz z balastem osiągając 38 ton masy całkowitej. Przyjazdy porównawcze odbyły się na 460-kilometrowym „kółku” w północnej Francji, między Paryżem, Rouen a Arras. Był to więc raczej płaski teren, zgodny z ówczesnym przeznaczeniem ciągników o mocy około 300-350 KM. Przeprowadzone pomiary objęły między innymi tempo pokonywania wzniesień, ilość koniecznych zmian biegów, średnią prędkość oraz średnie zużycie paliwa. Gdy natomiast podliczono wyniki, ukazała się rzecz zaskakująca: właśnie pięciocylindrowy MAN F90 19.322 okazał się ciężarówką najszybciej pokonującą podjazdy, mającą najwyższą średnią prędkość oraz wymagającą rzadszego sięgania do drążka zmiany biegów. Różnice były przy tym naprawdę spore, co widać po zestawieniu zmian biegów oraz średniej prędkości. Na całych 460 kilometrach kierowca MAN-a musiał dokonać 262 zmian biegów, osiągając przy tym średnio 67,7 km/h. Dla porównania, u konkurentów naliczono od 334 do 407 zmian biegów, a średnie prędkości wynosiły między 66,9 a 57,2 km/h (swoją drogą, wymownie to świadczy o wysiłku fizycznym, który towarzyszył ówczesnej pracy kierowców). Pięciocylindrowy MAN okazał się też drugim najbardziej ekonomicznym ciągnikiem w teście, osiągając średnie spalanie na poziomie 35,13 l/100 km. Lepiej wypadł tylko DAF, z wynikiem 34,55 l/100 km wyrastając na prawdziwego mistrza oszczędności.
Cała ta historia pokazuje, że obecność jednego cylindra mniej wcale nie musi oznaczać słabości wobec konkurentów, nie tylko pod kątem spalania, ale także dynamiki. Oczywiście pod warunkiem, że będą to konkurenci porównywalni pod względem mocy maksymalnej oraz maksymalnego momentu obrotowego. Można się bowiem domyślać, że gdyby w powyższym porównaniu wystąpił MAN F90 19.322 oraz pięciu konkurentów o mocy na przykład około 400 KM, pięciocylindrowa oferta nie miałaby żadnych szans.
MAN F90 19.322 (silnik R5) oraz F90 MAN-a 19.422 (silnik R6):
Skoro natomiast silnik o układzie R5 tak dobrze wypadał na tle konkurentów, dlaczego MAN przestał rozwijać tego typu konstrukcje wraz z odejściem modelu F2000? I dlaczego trzeba było czekać kolejne ćwierć wieku, by podobna oferta wróciła na rynek, tym razem pod emblematem Scanii? Szukając wyjaśnienia, możemy zacząć od preferencji przewoźników. Otóż niezależnie od oficjalnych osiągów oraz wyników porównań, wielu klientów traktowało pięciocylindrowe MAN-y jako coś nietypowego i tym samym wzbudzającego mniejsze zaufanie. Dlatego wersje te cieszyły się umiarkowanym popytem, a jeśli już je zamawiano, to raczej do transportu lokalnego. Pięciocylindrowe jednostki D2865 miały też nieco inną budowę niż większe odmiany D2866. Bo choć teoretycznie powstały one przez ucięcie jednego cylindra, to dostawały do tego między innymi zmieniony osprzęt paliwowy, a także wałki wyrównoważające, mające ograniczyć wibracje wynikające z nieparzystej konstrukcji. To mogło wpłynąć na serwisowanie i postrzeganie na rynku egzemplarzy używanych, po raz kolejny popychając klientów w stronę wersji sześciocylindrowych. Skoro natomiast większość klientów i tak wybierała wariant R6, MAN musiał dojść do wniosku, że nie ma sensu marnować środków na dalsze rozwijanie wariantu R5.
Pamiętajmy jednak, że mówimy o decyzjach sprzed trzech lub nawet czterech dekad, gdy rynek wyglądał inaczej, a przepisy regulowały znacznie mniej kwestii. Obecnie, w dobie wyliczania klas emisji CO2, uzależniając od tego normy dla producentów oraz opłaty drogowe, rezygnacja z jednego cylindra może mieć dzisiaj znacznie większe znaczenie niż w latach 80-tych oraz 90-tych. W końcu z tych samych powodów, właśnie dla wykazania niskiej emisji CO2, wielu producentów aut osobowych dokonało ostatnio przejścia z silników R4 na R3. Poza tym inwestycja w dodatkową odmianę silnika rozkłada się dzisiaj zupełnie inaczej niż kiedyś. Trzy lub cztery dekady temu MAN płacił za opracowanie za silnika dla siebie i stosował go tylko w swoich ciężarówkach. Za to nowy silnik Super 11 już wkrótce może rozłożyć się na trzy kolejne marki, robiące kariery na całym świecie. Mam tutaj na myśli firmy MAN, International (USA) oraz Volkswagen Caminhões e Ônibus (Brazylia), które wraz ze Scanią wspólnie należą do koncernu Volkswagen. Tym samym może się okazać, że nowa jednostka typu R5 zrobi naprawdę szeroką karierę.
