Powyżej: prezentacja filmowa
Do dealerów zaczyna docierać wyjątkowo ciekawa nowość. To Scanie z jednostkami napędowymi Super 11, mające tylko pięć cylindrów, 10,6 litra pojemności i zmienne fazy rozrządu z dwoma wałkami w pojedynczej głowicy. W premierowej prezentacji z końca czerwca wyjaśniałem już jak zaprojektowano ten silnik, dlaczego postawiono go stworzyć i po jakie sięgnięto rozwiązania. W tym artykule przyjrzymy się natomiast jednemu z pierwszych polskich egzemplarzy demonstracyjnych, sprawdzając go pod kątem osiągów oraz wrażeń z jazdy.
Konfiguracja pod cysterny lub wywrotki
Słysząc o mniejszym silniku, wiele osób od razu będzie spodziewało się wersji stworzonej z myślą o niskim spalaniu. Charakterystyka jednostki Super 11 jest jednak wyraźnie inna, o czym szwedzcy inżynierowie otwarcie mówili podczas wspomnianej, czerwcowej premiery. Owszem, pięciocylindrowy silnik ma palić mniej od sześciocylindrowego, ale tylko pod niewielkimi obciążeniami, przy masach całkowitych rzędu 15-20 ton. Poza tym pięciocylindrowa jednostka ma być bardzo lekka, pomimo stosunkowo skomplikowanej konstrukcji ważąc o 85 kilogramów mniej niż silnik sześciocylindrowy. Dodatkową zaletą ma być też niższy koszt zakupu, dzięki któremu Scanie z silnikiem Super 11 mają konkurować ze znacznie bardziej budżetowymi markami.
Takie założenia znalazły wyraźne przełożenie na egzemplarz demonstracyjny. Konfigurując jedną ze swoich pierwszych „demówek”, Scania Polska zdecydowała się na ciągnik siodłowy w wersji 430G Highline. Mamy tu więc pojazd z nisko zawieszoną kabiną, sporym tunelem silnika, a jednocześnie z pełnym podwyższeniem dachu. Wysokość wewnętrzna przed składanym fotelem pasażera to 2,03 metra, a wysokość wewnętrzna na tunelu to 1,69 metra. Nadwozie to jest tańsze i lżejsze niż typowo dalekobieżne kabiny z serii R oraz S. Do tego dołożono układ 4×2, rozstaw osi 3750 milimetrów, tylny most 2,53, zautomatyzowaną skrzynię G25 z nadbiegiem, resory z przodu, poduszki z tyłu i tylko jeden zbiornik paliwa o pojemności 500 litrów. Poza tym dla pojazdu przewidziano dopuszczenie do transportu płynnych ładunków niebezpiecznych (ADR FL), a ponadto przygotowano go do montażu hydrauliki do wywrotu.
Jazda próbna w umiarkowanych warunkach
W stanie widocznym na zdjęciach, jeszcze bez zamontowanej hydrauliki, ale za to z pełnym zbiornikiem, prezentowany ciągnik wskazywał na wadze zaledwie 7,1 tony masy własnej. To bardzo atrakcyjny wynik, mogący zachęcać do zakupu Scanii 430G na przykład pod cysterny paliwowe, gdzie walczy się o każdy litr możliwy do przewiezienia bez przekraczania 40 ton.
W ramach przejazdów testowych, zorganizowanych dla branżowych mediów, Scania Polska postawiła jednak na mniejszy tonaż. Lekki ciągnik został połączony z trzyosiową naczepą kurtynową marki Wielton oraz z około 15-tonowym balastem złożonym z płyt betonowych. Dało to zestaw o masie rzeczywistej około 27,5 tony, a więc pozwalało sprawdzić silnik Super 11 pod średnim obciążeniem. W moim przypadku jazdy próbne objęły okolice Bydgoszczy oraz Grudziądza, głównie po trasie S5 i po krótkim fragmencie starej „jedynki”. Występuje tam kilka mniejszych wzniesień oraz jeden większy podjazd pod Nowymi Marzami. Podobnie więc jak z tonażem, były to umiarkowanie trudne warunki do jazdy.
Dynamika bez zarzutu
Na papierze osiągi Scanii 430G Super 11 nie wyglądają imponująco. Mamy tutaj bowiem 2200 Nm maksymalnego momentu obrotowego między 950 a 1360 obr/min, a także 430 KM mocy maksymalnej przy 1800 obr/min. Szwedzki producent zdołał jednak wykrzesać z tych liczb naprawdę dobrą dynamikę, zdolną zawstydzić niejednego konkurenta o większym, sześciocylindrowym silniku. Na podjazdach „pięciocylindrowiec” walczył od samego początku, szybko redukował i nieprzesadnie wytracał prędkość, nawet w trybie ekonomicznym. Dla przykładu, w Nowych Marzach tempomat ustawiony na 85 km/h najpierw podciągnął prędkość do 89 km/h, przy 80 km/h redukował z 12. biegu na 11., a w najwolniejszym momencie zszedł do 76 km/h. Przy wolniejszej jeździe, na odcinkach jednojezdniowych, Super 11 już przy 70 km/h wchodził na 12 bieg. i bez problemu się na nim utrzymywał. Pojazd bardzo sprawnie rozpędzał się też ze startu stojącego. Mówiąc więc krótko, z 27 tonami pięciocylindrowy silnik radził sobie naprawdę dobrze. Trzeba jednak pamiętać, że mówimy o ciągniku z przełożeniem mostu 2,53, a więc stosunkowo wysokim, stworzonym z myślą o ruchu w trudniejszych warunkach.
O niewielkiej wartości maksymalnego momentu obrotowego przypominała tak naprawdę jedna sprawa. To zachowanie skrzyni biegów, która została wyposażona w nadbieg, ale niezwykle rzadko z niego korzystała. Dla przykładu, na 200 kilometrach między Szubinem a Grudziądzem i z powrotem, z tempomatem ustawiony na 85 km/h, w trybie ekonomicznym, załączenie nadbiegu widziałem bodajże pięć razy. Odnotowałem to na zjazdach z niewielkich wzniesień i obrotomierz wskazywał wówczas około 900 obr/min. Za to po płaskim terenie ciągnik trzymał się biegu 12., mając na nim około 1150 obr/min. To wyraźny sygnał, że oprogramowanie układu Super 11 nie chciało jechać na tak niskich obrotach, jak w większych silnikach.
Hamowanie z pewnym zastrzeżeniem
Za efektywnością prezentowanej jednostki mają stać między innymi wspomniane, zmienne fazy rozrządu. W trakcie rozpędzania mają one w sposób ciągły optymalizować pracę silnika, a za to podczas hamowania współodpowiadają za prace dekompresyjnego, pięciostopniowego hamulca silnikowego. W ten sposób Scania postanowiła walczyć z przypadłością małych silników, czyli niewielką skutecznością hamowania. Jak natomiast wypadło to w praktyce? Przy bardzo wysokich obrotach, rzędu 2000 obr/min, mały silnik hamował niezwykle sprawnie. Był też przy tym bardzo głośny, brzmiąc niczym hamująca „V-ósemka”. Do mniej więcej 1600 obr/min skuteczność określiłbym jako wystarczającą, natomiast poniżej tej wartości siła hamowania była niewielka. W praktyce oznacza to, że hamując silnikiem Super 11 trzeba ciągnąć dźwignię od razu do samego dołu.
Omawiany ciągnik nie otrzymał retardera. Teoretycznie można by go pozyskać w ramach wyposażenia opcjonalnego, ale założenia producenta są takie, by silnika Super 11 raczej z retarderem nie łączyć. Odnosi się to do zamysłu, że pięciocylindrowe Scanie mają być tanie i lekkie, a retarder podnosi przecież i cenę, i masę własną.
Brak szóstego cylindra mało wyczuwalny
Wygląd silnika Super 11 mówi sam za siebie – jednostka ta została w przedniej części ucięta, a więc jest to Super 13 skrócony o jeden cylinder. Scania zdecydowała się na taki zabieg, by uzyskać mniejszą pojemność, a jednocześnie musieć zaprojektować tylko 15 procent nowych elementów mechanicznych. Czy natomiast przekłada się to na „piętę achillesową” jednostek o nieparzystej liczbie cylindrów, a więc wysoki poziom wibracji i nieprzyjemny dźwięk?
Dźwięk silnika był pod pewnym względem nietypowy. Przy około 1100-1200 obr/min Scania 430G wchodziła w tony, które u sześciocylindrowych modeli zauważymy na bardzo niskich obrotach, rzędu 800-900 obr/min. Trzeba się do tego po prostu przyzwyczaić. Dopóki jednak nie wykonywałem hamowania silnikiem, dźwięk ten nie był ani nadmiernie głośny, ani też nieprzyjemny. Wręcz przeciwnie – nie powiedziałbym, że odczuwałem hałas większy niż w silniku Super 13, a samą barwę dźwięku określiłbym jako całkiem „rasową”.
W kwestii wibracji należy się jedna wielka pochwała. Scania zrobiła naprawdę wiele, by wygładzić pracę pięciu cylindrów, stosując do tego nie tylko wałki wyrównoważające, ale też inteligentne systemy zarządzania układem paliwowym oraz doborem momentu wybuchu mieszanki. W czasie jazdy wszystko to faktycznie działa, gdyż problem wibrowania nieparzystej liczby cylindrów po prostu nie występuje. Odczucia są pod tym względem takie same jak w jednostce typu R6.
Spalanie oraz przeznaczenie
Na koniec pozostaje zasadniczy temat, czyli zużycie oleju napędowego. Przykładowy pomiar zrobiłem na trasie między węzłem Wąsosz pod Szubinem (S5) a rondem w Dolnej Grupie pod Grudziądzem (DK91), jadąc w tę i z powrotem. Tempomat ustawiony był na 85 km/h, zestaw ważył wspomniane 27,5 tony i występował umiarkowany wiatr w kierunku północno-wschodnim. Scania 430G pokonała tę 204-kilometrową trasę z wynikiem 19,9 l/100 km oraz średnią prędkością 78 km/h. Z tego jadąc do Grudziądza, czyli z górki i z wiatrem, komputer wskazał 18,7 l/100 km, a średnia z powrotu, pod górkę i pod wiatr, wyniosła 20,5 l/100 km. Do tego trzeba by doliczyć około 2l/100 km AdBlue, gdyż Scania Super 11, podobnie jak Super 13, posiada podwójny wtrysk tego płynu.
To jak najbardziej dobre wyniki, choć wiem, że sześciocylindrowa Scania Super 13 potrafiłaby pojechać jeszcze oszczędniej, za sprawą częstszego korzystania z nadbiegu oraz niskich obrotów. Pokrywa się to zresztą ze wspomnianymi zapowiedziami scaniowskich inżynierów, według których przy masie całkowitej rzędu 15-25 ton pięciocylindrowy silnik może spalić minimalnie mniej lub tyle samo co jednostka sześciocylindrowa, natomiast przy wyższych tonażach to większa silnik zapewni niższe spalanie.
Na koniec pojawia się więc pytanie, kto powinien sięgnąć po silnik Super 11, a kto powinien trzymać się silnika Super 13? Uwzględniając fakt, że pięciocylindrowy silnik ma być wyraźnie tańszy od sześciocylindrowego, plasując Scanię na poziomie bardziej budżetowych marek, a jednocześnie może zapewnić niskie spalanie przy małych tonażach, na pewno będzie to bardzo atrakcyjna opcja dla osób wożących lekkie ładunki. Z drugiej strony, za sprawą bardzo niskiej masy własnej, pozwalającej uzyskać wyjątkowo wysoką ładowność, może to być też silnik dla osób przewożących bardzo ciężkie ładunki, jak na przykład transport paliw w cysternach. Można więc powiedzieć, że silnik Super 11 dobrze odnajdzie się w transportowych skrajnościach. Kto natomiast zajmuje się bardziej uniwersalnym transportem, nie wożąc ani wyjątkowo lekko, ani wyjątkowo ciężko, ten powinien skierować swoje zainteresowanie na silnik sześciocylindrowy.
Wynik z przejazdu próbnego:
