Był taki moment, gdy wiele ciężarowych marek stawiało na ciężkie, dalekobieżne modele z silnikami o pojemności około 10-11 litrów. W ostatnich latach „wielka siódemka” wyraźnie jednak od tego odeszła, do pełni łask wróciły oferty 13-litrowe, a mniejsze silniki trafiają głównie do specyficznych zadań. Dlatego można być zaskoczonym, widząc nowego DAF-a XG z cyframi „450” na atrapie chłodnicy.
Aż pięć takich DAF-ów XG 450, w tym trzy w wersji standardowej oraz dwa w wersji low deck, wyjechało w ostatnich tygodniach od autoryzowanego dealera ESA Trucks pod Poznaniem. Pod względem nadwoziowym pojazdy te mają typowo dalekobieżną konfigurację, a wręcz wyróżniają się bardzo bogatym wyposażeniem. Każdy z kierowców znajdzie tu kabinę z przedłużoną częścią sypialną, zintegrowaną klimatyzację postojową, materac dolny Xtra Comfort, fotel z pełną regulacją, wykończenie z pakietem Exclusive, system audio z pięcioma głośnikami, a nawet po dwie lodówki, wypełniające obie szuflady pod łóżkiem dolnym.
Za to pod względem napędowym sytuacja jest nietypowa, jako że pod kabiny trafił silnik Paccar MX-11. To jednostka o pojemności 10,8 litra, dostępna w wersjach o mocy od 300 do 450 KM i przez to kojarzona głównie z mniejszymi modelami DAF-a, trafiającymi na trasy miejskie lub regionalne. Niemniej Paccar MX-11 może być zamówiony także dla dużego modelu XG i tak też stało się w przypadku pięciu omawianych ciągników. Wybór padł w nich na najmocniejszy, 450-konny wariant Paccara MX-11, oferujący 2350 Nm maksymalnego momentu obrotowego w zakresie od 900 do 1125 obr/min. Do tego każdy egzemplarz dostał 12-biegową skrzynię ZF Traxon, wzmocniony hamulec silnikowy MX Brake oraz most napędowy o wyjątkowo niskim przełożeniu 2,05. Podkreślę, że ten ostatni trafił zarówno do low decków, jak i do standardów, zapowiadając pracę w bardzo niskich partiach obrotomierza.
Skąd natomiast wzięło się to połączenie dużych kabin i małych silników? Jak wyjaśnił mi Bartosz Skrzyszowski z ESA Trucks, nowe DAF-y zostały zamówione przez jednego z wielkopolskich producentów mebli, z myślą o transporcie na potrzeby własne. Przedsiębiorstwo to mogło pozwolić sobie na mniejsze silniki z uwagi na lekki charakter przewożonych ładunków, a jednocześnie nie chciało sięgać po mniejsze kabiny, by zapewnić swoim kierowcom odpowiedni komfort. Uznano też, że mniejsze silniki mogą zapewnić pod małym obciążeniem niższe spalanie. Najpierw zostało to potwierdzone systemem VECTO, w którym z łatwością udało się wejść do klasy 3 emisji CO2. Następnie potwierdziły to też pierwsze trasy z około 8-tonowymi ładunkami, głównie po płaskim terenie, z których przywieziono średnie spalanie rzędu 17 l/100 kilometrów.
Na zdjęciu widzimy dwa z pięciu ciągników.
