Freightliner Cascadia, czyli wieloletni lider amerykańskiego rynku ciężkich samochodów ciężarowych, zadebiutował dzisiaj w nowej wersji. Jest to już piąta generacja tego wyjątkowo popularnego modelu (w 17 lat wyprodukowanego w 1 milionie egzemplarzy), a przy okazji kolejny przykład na to, jak europejskie i amerykańskie ciężarówki zbliżają się do siebie technologiami.
Nowa Cascadia rożni się od poprzednika przede wszystkim poprawioną aerodynamiką i bardziej zaawansowanymi systemami elektronicznymi. Te ostatnie mogą natomiast brzmieć bardzo znajomo, przywodząc na myśl nową, unijną listę obowiązkowego wyposażenia samochodów ciężarowych, obowiązującą w Europie od lipca bieżącego roku. Oczywiście nie ma w tym żadnego przypadku, gdyż Freightliner szeroko korzysta ze współpracy z Mercedesem, należąc do tego samego koncernu Daimler Truck.
Podobnie jak nowy Mercedes-Benz Actros, najnowszy Freightliner Cascadia otrzymał aż cztery radary obserwujące „martwe pola”, krótko- i dalekosiężny radar przedni, system ostrzegający przed przemęczeniem lub rozproszeniem kierowcy, a także już szóstą generację automatycznego hamulca awaryjnego. Ten ostatni potrafi teraz zareagować na przeszkody zbliżające się pod nietypowym kątem, na przykład na zakrętach lub na drogach wielopasmowych
We wnętrzu nowego Freightlinera namnożyło się ekranów. Dokładnie tak samo, jak w Actrosie, dwa z nich współtworzą deskę rozdzielczą, natomiast dwa kolejne zamontowane są na słupkach bocznych, przekazując obraz z systemu MirrorCam, czyli z bocznych kamer. Ten system MirrorCam jest teraz w Cascadii oficjalną, fabryczną opcją, ale o dziwo nie poszedł on w parze z demontażem lusterek. Coś takiego nadal byłoby w Ameryce nielegalne, gdyż tamtejsze prawo nadal nie uznało kamer za pełnoprawny zamiennik luster. Poza tym, co stanowi pewną nowość względem Actrosa, mamy tutaj także kamerę rampową, obserwującą sytuację przy prawym przednim kole. Wyświetlacz tej kamery znajduje się w środkowej części szoferki, nad przednią szybą.
Pod względem napędowym Cascadia również przypomina Actrosa, ale tylko w jednej trzeciej swojej oferty. Jednym z trzech dostępnych silników jest bowiem 12,8-litrowy Detroit Diesel DD13, u nas znany jako Mercedes-Benz OM 471. W Cascadii jednostka ta może rozwinąć moc od 370 do 525 KM oraz moment obrotowy od 1700 do 2500 Nm. Drugą amerykańską opcją jest nieznany u nas Detroit Diesel DD15, o pojemności 14,6 litra. Jednostka ta może zaoferować od 425 do 505 KM i od 2100 do 2500 Nm, co oznacza, że wcale nie jest mocniejsza od DD13, ale za to wyraźnie mniej wysilona. Za to trzecią opcją, która dołączy do konfiguratora w przyszłym roku, okazuje się być nowy Cummins X15, rozwijający od 400 do 605 KM i od 2100 do 2800 Nm. Ta oferta jest o tyle ciekawa, że mowa o silniku niepochodzącym z koncernu Daimler i montowanym od niedawna na przykład do… australijskiego DAF-a XG+. Ledwie wczoraj pisałem o tym w następującym artykule: DAF XG+ 660 zaczyna docierać do dealerów – to Cummins pod „pociągi drogowe”
Co natomiast najbardziej wyróżnia nowego Freightlinera Cascadię od nowego Mercedesa Actrosa? Odpowiedzią na to pytanie jest oczywiście nadwozie, które zachowało typowo amerykański układ. O ile więc w Europie oferta kończy się na kabinie GigaSpace, w której część sypialna ma zaledwie 75 centymetrów długości (dlatego łóżko mocno napiera na fotele), to Cascadia można otrzymać z sypialnią 72’ Raised Roof Sleeper, liczącą 180 centymetrów długości. Na co ta różnica przekłada się w praktyce, to wyraźnie widać poniżej.