Od góry, od lewej: VNR 300 (x2), VNR 440, VNR 640, VNR 660
W Stanach Zjednoczonych zaprezentowano wczoraj Volvo VNR najnowszej generacji. Jest to skrócona odmiana dalekobieżnego modelu VNL (opisywanego tutaj), kierowana w swojej ojczyźnie do bardziej regionalnych zastosowań. Z europejskiego punktu widzenia można się natomiast zastanawiać, jak taki pojazd odnalazłby się w starciu z europejskimi przepisami?
Nowe Volvo VNR przejęło cały szereg nowości z zaprezentowanego w ubiegłym roku VNL. Mamy tutaj więc bardzo aerodynamiczną sylwetkę i zupełnie nowy projekt wnętrza, nieprzypominający już modeli europejskich. Za to o bardzo bliskich związkach z Europą świadczy instalacja elektryczna, która w nowym VNR, podobnie jak w VNL, ma budowę już 24-woltową. To rzecz o tyle przełomowa, że dotychczas amerykańskie ciężarówki korzystały z instalacji 12-woltowych, niczym auta osobowe.
W ciągu ostatnich kilku lat Volvo Trucks kładło ogromny nacisk na promowanie systemu Turbo Compound. Dotyczyło to nie tylko europejskich modeli, ale też tych amerykańskich. W przypadku nowego VNR na nagłówki trafiło jednak inne rozwiązanie. Mowa tutaj o silniku w nowej wersji D13 VGT, wyposażonej w pojedynczą turbinę o zmiennej geometrii łopatek. Właśnie ten napęd ma być standardowym i zalecanym wyposażeniem nowego VNR, idąc podobno w parze z 3-procentowym obniżeniem zużyciem paliwa. Sam producent podkreśla, że D13 VGT świetnie odnajdzie się na krótszych trasach z częstymi zatrzymaniami, gdyż łatwo uzyska w takich warunkach odpowiednią temperaturę pracy. Jak na razie nie ma zapowiedzi, czy silnik ten trafi także do Europy.
Z uwagi na swoje dystrybucyjne zastosowanie, Volvo VNR ma być dostępne zarówno jako ciągniki, jak i jako podwozia pod zabudowę. Do wyboru będą układy osi 4×2, 6×2 oraz 6×4, a także cztery warianty kabin: dzienny (VNR 300), standardowy sypialny ze średnim dachem (VNR 440), wydłużony sypialny ze średnim dachem (VNR 640) oraz wydłużony sypialny z wysokim dachem (VNR 660). Jeśli chodzi o możliwości wyposażenia, to mamy tutaj długą listę elektronicznych systemów bezpieczeństwa znanych z Europy, a nawet kilka dodatków wykraczających poza ofertę z naszego kontynentu. Mowa tutaj o kurtynach powietrznych montowanych po stronie kierowcy oraz pasażera, a także o połączeniu kamer bocznych z klasycznymi, ale pomniejszonymi lusterkami. To ostatnie rozwiązanie to w USA konieczność, gdyż tamtejsze prawo nadal nie pozwala całkowicie usunąć lusterek.
Wracając natomiast do pytania ze wstępu: czy takie Volvo VNR, ze swoim skróconym przodem, aerodynamicznym charakterem i instalacją elektryczną o europejskim woltażu, mogłoby odnaleźć się na naszym kontynencie? Niestety, raczej nie. Bo choć VNR jest o około 20 centymetrów krótsze od VNL, nadal okazuje się to pojazd ze znacznie bardziej rozbudowanym przodem niż w europejskich modelach.
Przeciętna kabina sypialna europejskiego ciągnika ma 2,3 metra długości. Po powołaniu się na unijny wyjątek dla bardziej aerodynamicznych pojazdów, przy zachowaniu układu 4×2 (wyjątek ten zależy także od promienia skrętu pojazdu), parametr ten można by wydłużyć o 90 centymetrów, do 3,2 metra. Tymczasem Volvo VNR już w najkrótszej wersji 300, pozbawionej sypialni, liczy 2,8 metra od początku przedniego zderzaka do tylnej ściany kabiny. Coś takiego zmieściłoby się w unijnym wyjątku, ale brak sypialni wyeliminowałby większość klientów. Gdyby chcieć sięgnąć po wersję z sypialnią, już najkrótszy wariant VNR 440 miałby nadwozie o długości około 3,6 metra. To oznacza, że mógłby on jeździć po Europie z pełnowymiarowymi naczepami, ale tylko jako ciągnik 6×2 z trzecią osią skrętną, dla zmniejszenia promienia skrętu (szerzej wyjaśniałem to w tym artykule). Za to największa wersja VNR 660 przekracza już ponad 4 metry długości, co byłoby problematyczne nawet z układem 6×2.
Przy układzie 4×2, w nasze normy zmieści się to (VNR 300):
O tym (VNR 660) można raczej pomarzyć:
