Powyżej: prezentacja filmowa
To już oficjalna zapowiedź, którą usłyszałem od krajowego importera – nowy Kamaz 54901 wchodzi na polski rynek ciężarówek dalekodystansowych. W najbliższych tygodniach można spodziewać się prezentacji dla przewoźników, prawdopodobnie przed końcem roku zobaczymy pierwsze egzemplarze na polskich tablicach, a na placu krakowskiej firmy Kamaz Polska stanęły pierwsze egzemplarze demonstracyjne. Wiedziony ogromną ciekawością udałem się więc do Krakowa, by sprawdzić jak model 54901 prezentuje się na żywo.
Opisywane „demo” było jeszcze samochodem na rosyjskich rejestracjach i w rosyjskiej konfiguracji. Pod kabiną pracował więc diesel Euro 5, niedopuszczalny na naszym rynku. Co natomiast zobaczymy w polskiej ofercie? Sprzedaż rozpocznie się od wariantu gazowego, zasilanego paliwem LNG i przygotowywanego przez unijną montownię na Litwie. Taki pojazd otrzymamy w formie ciągnika siodłowego 4×2, z wysoką kabiną sypialną, 450-konna mocą maksymalną, zautomatyzowaną skrzynią i zasięgiem wynoszącym około 1300 kilometrów. Jeśli natomiast chodzi o wariant z silnikiem diesla, spełniający unijne normy Euro 6, to będzie on dostępny nieco później, z racji trwających jeszcze prac homologacyjnych. Takich egzemplarzy na polskich rejestracjach można się więc spodziewać raczej w 2023 roku.
Gazowy start może mieć pewną zaletę. Zamiast aż ośmiu potencjalnych konkurentów, Kamaz będzie miał tylko trzech, mianowicie Iveco S-Way NP, Scanię serii R LNG oraz Volvo FH LNG. Z drugiej strony, ciągniki LNG to w Polsce domena dużych flot, obsługujących masowo trasy po Niemczech. Rodzi się więc pytanie, czy rosyjska marka zdoła przekonać tego typu klientów? Na pewno może w tym pomóc pochodzenie licznych podzespołów pojazdu. Bo choć na kabinie mamy rosyjski znaczek, pojazd okazuje się mieszanką rosyjsko-niemieckich technologii. Można to wyliczyć w następujący sposób: Kamaz odpowiada za ramę, przedni most, ogólny montaż i całą masę mniejszych podzespołów, silnik jest wspólnym projektem Kamaza i Liebherra (niemiecki-szwajcarskiego producenta dźwigów), skrzynię biegów dostarcza niemiecki ZF, a most napędowy i kabina pochodzą z Mercedesa. Konkretnie jest to nadwozie z Mercedesa Actrosa bieżącej generacji, w wariancie typu BigSpace. Oznacza to płaską podłogę, pełną szerokość, cztery stopnie wejściowe i około 2 metry wysokości wewnętrznej.
Pochodzenie kabiny ma oczywiście duży wpływ na pierwsze wrażenie. Zapoznając się z modelem 54901 na postoju tak naprawdę na każdym kroku przypominałem sobie Actrosa. Wprost z niego pochodzą lusterka, ogólne zagospodarowanie wnętrza, kompletny układ łóżek, układ przeszklenia, czy wszystkie schowki. Na części elementów, jak na przykład szyby boczne, znajdziemy wręcz emblematy Mercedesa. Wystarczy jednak krótka przejażdżka – a właśnie taką udało mi się odbyć po krakowskich ulicach – by zauważyć wyraźnie inną charakterystykę pojazdu. Trudno się temu zresztą dziwić, wszak układ jezdny i napędowy jest spokrewniony z Mercedesem wyłącznie w zakresie tylnego mostu.
Odniosłem na przykład wrażenie, że Kamaz 54901 jest dosyć sztywny i nadspodziewanie precyzyjny w prowadzeniu, ale za to mniej komfortowy niż Actros. Mogło to wynikać z zawieszenia tylnego mostu na tylko dwóch poduszkach, choć trzeba też zaznaczyć, że omawiany egzemplarz miał opcjonalny, wzmocniony most przedni, będąc ciągnikiem 19-tonowym (stąd oznaczenie M1945 umieszczone na drzwiach). Skrzynia to typowy Traxon, a więc pracowała bardziej zdecydowanie niż Powershift w 450-konnych Mercedesach. Na fotelu nie miałem wrażenia siedzenia bardzo wysoko, co jest typowe dla Actrosów, a wyciszenie było na podobnym poziomie, choć z wyraźnie innym dźwiękiem silnika. Inaczej wygląda też sprawa z systemami elektronicznymi, gdyż oferta Kamaza nie obejmie aktywnego układu kierowniczego, czy tempomatu przewidującego topografię terenu. Pojawią się po prostu elementy obowiązkowe, jak przedni radar, czy czujnik pasów ruchu. Zauważyłem też układ toczenia się na „luzie”, działający także bez włączonego tempomatu.
Pulpit Kamaza wydaje się prosty i przejrzysty, z dużymi przełącznikami, wygodnymi pokrętłami, drążkiem hamulca ręcznego oraz prawdziwymi wskaźnikami. Spodoba się to miłośnikom ciężarowej klasyki. Ilość przycisków na kierownicy jest umiarkowana, a za kierownicą znajdziemy dwa przełączniki, w tym prawy z pokrętłem do obsługi skrzyni biegów. Wśród nowocześniejszych elementów pojawia się duża stacja multimedialna, z dodatkowym ekranem, radioodtwarzaczem i nawigacją. Omawiany egzemplarz nie miał jeszcze mapy Polski, więc trudno mi powiedzieć o tej nawigacji coś więcej. Mogę za to podkreślić, że tak duży ekran multimedialny będzie wyposażeniem standardowym.
Model 54901 ma też pokładzie coś zaskakującego. To kamera w desce rozdzielczej, skierowana na twarz kierującego. Urządzenie to ma określać gdzie w danym momencie pada wzrok kierowcy, zapisując takie informacje w systemie telematycznym. Dzięki temu, jeśli dojdzie na przykład do kolizji, będzie można określić, czy kierujący skupiał się w danym momencie na drodze. Dodam, że w Europie temat ten wzbudził sporo kontrowersji, na czele z głośnym sprzeciwem niderlandzkich związków zawodowych. W Chinach oraz Stanach Zjednoczonych zdobywa to jednak pewną popularność, natomiast Kamaz postanowił montować coś takiego fabrycznie.
O zagospodarowaniu sypialni oraz górnych schowków można by się wypowiedzieć w bardzo krótki sposób – wygląda to właściwie identycznie jak w Actrosie z kabiną BigSpace. Schowki górne są więc podświetlane i otwierane na siłownikach, górne łóżko okazuje się szersze od dolnego, a jednocześnie dolne łóżko można ustawić całkowicie na pionowo. Wszystko to układ doskonale znany wielu europejskim kierowcom i często przez nich chwalony. Choć są też dwie istotne różnice. Po pierwsze, lodówka została zintegrowana z dużym schowkiem, przez co jej wysuwanie może okazać się utrudnione. Druga sprawa to natomiast materace, wytwarzane przez rosyjską firmę, miękkie i stosunkowo cienkie.
Pod względem jakości wykonania można mówić o raczej twardych plastikach, głównie w kolorze brązowym. Wygląda to raczej budżetowo, choć spójrzmy prawdzie w oczy – gdy Kamaz przygotował model 54901, w zamyśle przedstawiał go jako bardziej budżetową alternatywę dla Actrosa (według rosyjskich doniesień, tańszą o jakieś 10 procent, przy podobnych konfiguracjach). Nie można też powiedzieć, że to „budżet” do przesady, jakiego można doświadczyć na przykład w chińskich ciężarówkach. Spasowanie materiałów było bowiem na odpowiednim poziomie i wszystko wyglądało dosyć solidnie. Tapicerka foteli wręcz mile zaskakiwała, a za sprawą płaskiej podłogi i jasnych materiałów w środku było też po prostu przyjemnie. Co też wymowne, omawiany egzemplarzy wyjechał z fabryki na oponach Michelin (model X Multi Energy), odchylanie kabiny odbywało się przy użyciu elektrycznej pompy, a wśród potencjalnych opcji może być m.in. klimatyzacja postojowa.
Na koniec należy się też kilka zdań o silniku. Jednostki znajdującej się na pokładzie „demówki” nie będą oceniał, gdyż w tej wersji i tak nie trafi ona do polskiej sprzedaży. Mam jednak kilka danych technicznych, które będą dotyczyły już polskiej konfiguracji, tej z napędem gazowym. Będzie to jednostka 12-litrowa, rozwijająca wspomnianą moc 450 KM, a przy tym rozprężona, co jest niezbędne dla jazdy na samym gazie ziemnym. W praktyce oznacza to konieczność zastosowania retardera, a także obniżenie maksymalnego momentu obrotowego. Ten ostatni będzie wynosił 1850 Nm, przy 1300 obr/min, co nawet jak na silnik gazowy wydaje się niewielką wartością (na przykład Scania R410 LNG ma 2000 Nm). Dlatego też gazowy silnik będzie standardowo łączony z mostem napędowym o przełożeniu 2.80. Powinien on poprawić dynamikę pojazdu, ale też mogącym podwyższyć obroty na najwyższym biegu.
I tak dochodzimy do podsumowania. Kamaz 54901 okazał się dokładnie taki, jak jego określenie z trzeciego akapitu. To mieszanka rosyjsko-niemieckich technologii, co korzystnie wpływa to na praktyczność kabiny, wrażenia z jazdy czyni porównywalnymi z „wielką siódemką”, a jednocześnie ogranicza budżetowy charakter. Mówiąc więc krótko, to po prostu współczesna ciężarówka, jakiej spodziewalibyśmy się w Europie. Z tej mieszanki wynika też jednak słaby punkt, mianowicie znak zapytania, który trzeba postawić nad serwisowaniem oraz zgraniem tych rosyjskich i niemieckich elementów. Kwestia zachodniej sieci serwisowej nadal jest bowiem organizowana, a na opinie o awaryjności trzeba będzie po prostu poczekać. Obecnie wiadomo głównie tyle, że w Polsce ulokowano magazyn części zamiennych, a sieć serwisowa jest gotowa w Europie Środkowo-Wschodniej, Europie Wschodniej oraz w Skandynawii.
Dodatkowe zdjęcia:
